Dwa stare mosty na niestabilnym podłożu

Obecną przeprawę tworzą dwa równoległe obiekty z przęsłami podnoszonymi, oddane do ruchu w 1917 i 1958 r. Każdego dnia pokonuje je ponad 140 tys. pojazdów, w tym około 13,5 tys. ciężarówek.

Drewniane pale znajdują się w piaszczystym podłożu, które podczas silnego trzęsienia ziemi może ulec upłynnieniu. Wstrząs związany ze strefą subdukcji Cascadia grozi poważnym uszkodzeniem lub utratą przeprawy.

Stałe przęsła 35 metrów nad rzeką

Nowa przeprawa będzie składać się z dwóch niezależnych, jednopoziomowych mostów – po jednym dla każdego kierunku. Konstrukcje stałe wyeliminują konieczność podnoszenia przęseł. Z kolei parametry żeglugowe to:

  • prześwit pionowy: 35,4 m,
  • szerokość toru wodnego: około 91 m,
  • pełny prześwit poziomy z pasami bezpieczeństwa: około 122 m.

Osiem pasów, kolej i droga pieszo-rowerowa

Na nowych konstrukcjach zaplanowano:

  • po trzy pasy zasadnicze i jeden pomocniczy w każdym kierunku,
  • pasy awaryjne przystosowane do ruchu autobusów,
  • wydzieloną przestrzeń pod linię lekkiej kolei,
  • odseparowaną drogę dla pieszych i rowerzystów,
  • połączenia z wyspą Hayden i drogą stanową nr 14.

Pierwszy kontrakt obejmie około 2,4 km autostrady I-5 i 0,6 km drogi stanowej. Powstanie 10 obiektów mostowych: dwie przeprawy główne oraz osiem estakad, wiaduktów i łącznic.

Ponad 200 tys. m³ wzmocnionego gruntu

  • 201 tys. m³ wzmocnienia podłoża,
  • 227 tys. m³ wykopów,
  • 310 tys. m³ materiału nasypowego,
  • 98 tys. ton mieszanek mineralno-asfaltowych,
  • 11,1 km przebudowywanych instalacji podziemnych.

Dla gruntów podatnych na upłynnienie analizowane są trzy technologie: iniekcja strumieniowa, kolumny kamienne oraz wgłębne mieszanie gruntu z cementem. Ostateczny układ wzmocnień zostanie dobrany do warunków geotechnicznych i fundamentów.

Stary most zniknie poniżej dna

Po przełożeniu ruchu zdemontowany zostanie ustrój nośny, a podpory, pale i fundamenty będą usunięte poniżej dna rzeki. Roboty wymagają grodzi szczelnych, ciężkiego sprzętu pływającego oraz pracy w wyznaczonych oknach środowiskowych.

Pierwszy kontrakt do 3,9 mld dolarów

Pełny, ośmiokilometrowy program oszacowano na 13,5–15,2 mld dolarów (USD), a wartość najbardziej prawdopodobną na 14,4 mld USD. Składają się na nią 7,8 mld USD kosztu bazowego oraz 6,6 mld USD rezerwy na inflację i ryzyka.

Pierwszy kontrakt, wart 3,3–3,9 mld USD, zostanie przeprowadzony w formule progresywnej „projektuj i buduj”. Projektowanie ma rozpocząć się w połowie 2027 r., a zasadnicze roboty w 2028 r.

Przeczytaj także: Mosty, wiadukty i tunel: budowa linii Podłęże–Gdów nabiera tempa