W związku z tym, iż stan oraz konstrukcja mostu nad rzeką Swornicą nie pozwalała na jego wzmocnienie powszechnie stosowanymi metodami przy braku możliwości zamknięcia przedmiotowego odcinka drogi (średnie dobowe natężenie ruchu w tym miejscu wynosi około 13 tys. pojazdów), projekt przewidywał wykonanie pod przeprawą nowego obiektu łukowego o konstrukcji betonowej przy odbywającym się nieprzerwanie ruchu drogowym.

Na jakie rozwiązanie zdecydował się wykonawca?

Zdecydowano się na prefabrykacje żelbetowych łupin z boku i wsuwanie ich kolejno pod istniejący most. Posadowienie konstrukcji nowego łuku zaprojektowano na nowo wykonanej wannie betonowej, stanowiącej zarówno fundament i ściąg łuku, jak i umocnienie dna oraz skarp pod obiektem. Pozostała przestrzeń między starą a nową konstrukcją łuku miała zostać wypełniona iniektem cementowym. Na krawędzi obiektu zaplanowano wykonanie betonowych ścian zamykających, a wzdłuż cieku - nowych betonowych ścian oporowych.

Szczegóły przedsięwzięcia

Na etapie przetargu zakładano, że zadanie będzie mogło zostać wykonane w technologii betonowania na mokro. Wykonawca zdecydował jednak o zmianie technologii budowy obiektu. Zrezygnował on z prefabrykacji na rzecz wykonania tradycyjnego szalunku przeprawy w docelowej lokalizacji z betonowaniem in situ.

W tym celu zastosowano mieszankę betonową samozagęszczalną, gwarantującą szczelne wypełnienie przestrzeni szalunku pomiędzy zbrojeniem oraz stykiem istniejącej konstrukcji, zaś dla uzyskania większej pewności wypełnienia przestrzeni, pomiędzy nowym betonem a istniejącą konstrukcją zamontowano węże iniekcyjne, umożliwiające wtłoczenie iniektu w ewentualne puste przestrzenie na styku dwóch konstrukcji (istniejącej oraz nowej). Zmiana technologii budowy obiektu pozwoliła także na zastosowanie jednego typu posadowienia. Pierwotnie projekt zakładał bowiem wykonanie mikropali pod konstrukcją obiektu oraz pali wierconych f 800 pod fundamentami skrzydeł.

Wykonawca odstąpił od wykonywania mikropali pod mostem, w zamian za przeniesienie obciążenia z łuku na belkę oczepową, wspartą na palach wielkośrednicowych f 1500, usytuowanych poza obrysem istniejącego i projektowanego łuku. Przedmiotowa belka stanowiła także fundament dla skrzydeł bocznych.

Rozwiązanie zamienne wymogło również zastosowanie innego typu izolacji, zapewniającej odcięcie dostępu wody opadowej od góry obiektu, w rezultacie czego wykonano izolację przeciwwodną z geomembrany umieszczonej pod warstwami konstrukcyjnymi drogi.

Nowa przeprawa

Nowa konstrukcja pozostała jednoprzęsłowym mostem o konstrukcji łukowej (bezprzegubowej), ze zmniejszoną rozpiętością w świetle wezgłowi (z 13,80 do 11,40 m) oraz powiększoną całkowitą szerokością sklepienia z 8,86 na 10,16 m.

Sprostanie tak niecodziennej technologii rozbudowy obiektu inżynierskiego było dużym wyzwaniem, zarówno od strony projektowej, jak i realizacyjnej.

Wykonawcą inwestycji była firma PW Banimex sp. z o.o., zaś projekt zamienny opracowało biuro projektowe AUTOSTRADA II.