• Pojedynczy segment tunelu będzie miał 217 m długości, 42 szerokości i 9 m wysokości
• Na miejsce zatopienia będzie transportowany przez cztery holowniki
• Specjalne pontony zanurzeniowe pozwolą na precyzyjne posadowienie modułu pod dnem morskim

Krótsze podróże samochodowe i kolejowe

W tunelu zostanie poprowadzona czteropasmowa autostrada i dwa zelektryfikowane tory kolejowe. Aktualnie podróż pociągiem z Hamburga do Kopenhagi zajmuje 4,5 godz., a ze Sztokholmu do Hamburga – 10 godz. Po zakończeniu inwestycji te czasy skrócą się o 2 godz. Prace budowlane prowadzi konsorcjum Femern Link Contractors złożone z holenderskich firm budowlanych Boskalis i Van Oord.

25 lat projektowania

Planowanie i prace projektowe zajęły 25 lat. To tysiące stron analiz i raportów. W styczniu jeden z największych projektów budowlanych w Danii wreszcie wszedł w etap realizacji.

Seryjna produkcja modułów

Moduły do budowy obiektu będą produkowane seryjnie w fabryce w Rødby. Powstanie 89 elementów żelbetowych i portalu tunelu na Lolland. Będą miały po 217 m długości, 42 szerokości i 9 m wysokości. Masa jednej sekcji to 73 tys. ton. 79 z nich to elementy standardowe, a 10 – specjalne. Te ostatnie będą wyposażone w „piwnicę” dla maszyn i urządzeń, która ma ułatwić roboty budowlane, a później konserwację tunelu.

Porty robocze

Wiosną 2020 r. wykonawca rozpoczął budowę portu roboczego w Rødby, z którego będą transportowane materiały budowlane i holowane gotowe segmenty tunelu do cieśniny Bełt Fehmarn. W tym roku ruszy budowa drugiego portu roboczego w Puttgarden w Niemczech. Zostanie też wykopana niecka służąca do montażu elementów tunelu układanych pod dnem morskim.

Źródło: Femern AS

Dostawa na miejsce przeznaczenia

Moduły będą holowane na miejsce przeznaczenia i bezpiecznie zatapiane w wykopie i chronione przed kotwicami statków i kolizjami. Do transportu i zatopieni posłużą specjalne pontony zanurzeniowe umożliwiające utrzymanie na wodzie ważących 73 tys. ton elementów, a następnie jego ułożenie. Każdy segment będzie z obu stron zabezpieczony wodoszczelnymi stalowymi grodziami, tak by wnętrze pozostało suche. Konstrukcje przypominają pusty w środku kadłub statku wypełniony powietrzem.

Precyzyjne zatapianie

Po wyprodukowaniu moduły będą wpychane do specjalnie zaprojektowanej niecki w pobliżu fabryki. Stąd wyruszą w podróż do cieśniny Bełt Fehmarn holowane przez cztery holowniki. Na miejscu będą umieszczane w wykopanym rowie na dnie morskim. Precyzję ułożenia i kontrolę zanurzania zapewnią urządzenie zamontowane na mostku nawigacyjnym pontonów (liny, wciągarki, zaawansowane instrumenty pomiarowe).

Źródło: Femern AS

Prace z obu stron

Pierwsze elementy po obu stronach tunelu zostaną domontowane do portalu łączącego wybrzeże z morzem. Prace będą prowadzone z obu stron, tak by segmenty ostatecznie złączyć na środku cieśniny. Całość konstrukcji pokryją warstwy żwiru, piasku i kamienia. Wierzchnia warstwa kamienia znajdzie się mniej więcej na poziomie naturalnego dna morskiego.

Wizualizacja: Femern AS

Koncepcja z 1991 r.

Pierwsze koncepcje budowy Fehmarn Belt omawiano w duńskim parlamencie już w marcu 1991 r. W 2015 r. uchwalono specustawę zatwierdzającą projekt. Rok później zawarto warunkowe umowy na roboty budowlane z międzynarodowymi wykonawcami z Danii, Niemiec, Francji i Holandii. Te kontrakty obejmują około 75% budowy.

36 lat spłat

Koszt tunelu oszacowano na 7,1 mld EUR, ale prawdopodobnie przekroczy on 8 mld EUR. Dofinansowanie zapewnią środki unijne – przedsięwzięcie należy do priorytetowych projektów infrastrukturalnych w Unii Europejskiej. Operatorem obiektu będzie strona duńska. Inne środki finansowe zapewnią wpływy od użytkowników (tak jak w przypadku Great Belt Fixed Link i mostu Øresund). Okres spłaty wynosi 36 lat i poza tunelem obejmuje modernizację linii kolejowej między Ringsted i Rødby.

Przeczytaj także: Elon Musk buduje pod Las Vegas tunel dla autonomicznych pojazdów