Jak zgodnie zapowiadają Duńczycy i Niemcy, tunel zostanie włączony do eksploatacji w 2028 r. Aby to było możliwe, prace muszą rozpocząć się już jesienią br. 

Geometria tunelu Fehmarnbelt samoistnie tworzy ważny prewencyjny element bezpieczeństwa. W przekroju poprzecznym tunelu występują cztery osobne nawy, po jednej dla każdego rodzaju transportu i kierunku ruchu. Znajdzie się tam również przedział pomiędzy nawami drogowymi – ma on zapewnić możliwość dokonywania inspekcji i serwisowania wyposażenia technicznego bez zakłóceń w ruchu oraz poprawić warunki pracy – opisuje Kim Smedegaard Andersen z Femern A/S. Zarówno nawy drogowe, jak i nawy kolejowe połączone będą z wyjściami awaryjnymi zlokalizowanymi w odstępach co najwyżej 110 m. 

Przekrój poprzeczny tunelu. Źródło: Femern A/S

Wszystkie najważniejsze części konstrukcji obiektu zostały zaprojektowane z uwzględnieniem możliwości wystąpienia pożaru, tak aby jej nośność w takim przypadku była zachowana. Konstrukcja ma również wytrzymać siłę eksplozji.

Jak będzie wyglądać Fehmarnbelt Fixed Link?

Prace na placu budowy tunelu Fehmarnbelt

Pierwsze roboty budowlane podjęte zostaną w Rødbyhavn na wyspie Lolland. Wśród nich znajdzie się budowa fabryki elementów tunelowych (79 elementów i 10 segmentów specjalnych), budowa przystani roboczej (m.in. to stamtąd w dalszą drogę ekspediowane będą wyprodukowane elementy) oraz budynków mieszkalnych i administracyjnych dla ekipy budowlanej, i wreszcie budowa portalu tunelu zatapianego po duńskiej stronie. Sama fabryka będzie mieć powierzchnię 1,5 mln m² – jest to wielkość porównywalna z 200 boiskami piłkarskimi. Tym samym znajdzie się w grupie największych w Dani zakładów produkcyjnych.

Ponadto już teraz musi zostać zamówiony specjalny sprzęt do pracy podwodnej.

Tak rozmieszczone zostaną fabryka i portal tunelu. Źródło: Femern A/S

Jak przebiegać będzie budowa tunelu?

Kto zbuduje duńsko-niemiecki tunel?

• tunel północny: VINCI Construction Grands Projets S.A.S. (Francja); Per Aarsleff Holding A/S (Dania); Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Niemcy); Max Bögl Stiftung & Co. KG (Niemcy); Soletanche Bachy International S.A.S. (Francja); CFE SA (Belgia); BAM Infra B.V. (Netherlands); BAM International B.V. (Holansia); Dredging International (Belgia);
• tunel południowy: VINCI Construction Grands Projets S.A.S. (Francja); Per Aarsleff Holding A/S (Dania); Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Niemcy); Max Bögl Stiftung & Co. KG (Niemcy); Soletanche Bachy International S.A.S. (Francja); CFE SA (Belgia); BAM Infra B.V. (Holandia); BAM International B.V. (Holandia); Dredging International (Belgia);
• portale i rampy: Per Aarsleff Holding A/S (Holandia); VINCI Construction Grands Projets S.A.S. (Francja); Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Niemcy); Max Bögl Stiftung & Co. KG (Niemcy); Soletanche Bachy International S.A.S. (France); CFE SA (Belgia); BAM Infra B.V. (Holandia); BAM International B.V. (Holandia);
• prace pogłębiarskie i rekultywacyjne: Boskalis International B.V. (Holandia); Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V. (Holandia); HOCHTIEF Solutions AG (Niemcy); Ed Züblin AG (Niemcy).

Zakontraktowano również, w 2017 r., konsultantów: grupę Ramboll-Arup-TEC JV oraz firmę ÅF – Hansen & Henneberg. Jak skomentował to dyrektor Henrik Christensen (Femern A/S), kiedy buduje się najdłuższy na świecie tunel zatapiany, jakość musi być najlepsza w swojej klasie – i nie mamy wątpliwości, że nasi konsultanci dostarczą usługi na takim właśnie poziomie. Ich rolą będzie radzić i stawiać wyzwania: tak, abyśmy sięgnęli po najlepsze możliwe rozwiązania.

Przeczytaj także: Tunel pod tunelem na budowie obwodnicy Warszawy