MPK testuje obecnie prototypowy tramwaj Nevelo wyprodukowany w nowosądeckich zakładach Newag S.A. Jest on wyposażony w nowoczesny układ napędowy, umożliwiający zwrot energii do sieci trakcyjnej. W jakim stopniu wpłynie to na obniżenie kosztów eksploatacji?

Koszty energii to tylko część kosztów jednostkowych dla taboru tramwajowego. System rekuperacji energii w nowych tramwajach (NGT6, NGT8 i 126N - „Nevelo”) oraz modernizowanych (N8C, GT8C) pozwala na wykorzystanie na potrzeby własne pojazdu energii i jej częściowy zwrot do sieci (energii niewykorzystanej przez tramwaj, np. przy hamowaniu).

Podstacje trakcyjne, zasilające sieć tramwajową, przetwarzają prąd przemienny z sieci energetyki krajowej na prąd stały o napięciu 600 VDC. Energia „zwracana” przez tramwaje przy rekuperacji jest wykorzystywana (jeśli zaistnieją sprzyjające okoliczności) przez inne tramwaje znajdujące się na danym odcinku zasilania.

Istniejący system zasilania trakcji oraz napędu w tramwajach pozwala dzięki rekuperacji zracjonalizować zużycie energii przez pojazdy szynowe. 

Jak oceniacie Państwo ten nowy testowany pojazd i czy należy oczekiwać, że w najbliższym czasie tego typu tramwaje będą jeździć po Krakowie?

Bardzo ważnym elementem oceny tego tramwaju była dla nas opinia pasażerów, a ta jest w większości pozytywna.

Zakupy taboru, w tym tramwajów, odbywają się zgodnie z ustawą Prawo Zamówień Publicznych. Jeśli w wyniku kolejnego postępowania tego typu wagon zostanie wyłoniony (spełniając, zapisane w SIWZ wymagania dla taboru szynowego w komunikacji krakowskiej), to nic nie stoi na przeszkodzie, aby był kupiony i skierowany do jazdy na liniach tramwajowych Krakowa.

Obecnie realizowany jest kontrakt dotyczący zakupu 36 tramwajów niskopodłogowych o długości ponad 42 m. Kolejne postępowania w związku z kupnem nowych, niskopodłogowych tramwajów są planowane w kolejnych latach.

Jakie jeszcze inne przyjazne ekologicznie rozwiązania planowane są do wdrożenia w zakresie komunikacji tramwajowej?

Są to m.in.: modernizacja taboru mająca na celu eliminację rozruchu rezystancyjnego (oporowego) i zastosowanie elementów (podzespołów) o obniżonej emisji drgań i dźwięku do otoczenia. Ponadto przy naprawach wykorzystywane są materiały o odpowiednich własnościach wibroizolacyjnych, podzespoły o niskiej emisji dźwięku oraz środki smarownicze o znikomym, szkodliwym oddziaływanii na środowisko (np. biodegradowalnych).

Kraków szczyci się tym, że jest pierwszym miastem w Polsce, w którym pasażerowie mają do dyspozycji linię autobusową obsługiwaną wyłącznie pojazdami elektrycznymi. Czy planowane jest rozbudowanie takiej floty?

Na początku przyszłego roku minie rok od uruchomienia linii autobusowej obsługiwanej przez autobusy elektryczne. Na linii można było zobaczyć autobusy Rampinii, Solarisa, LBUS-a, SKODY, SOR-a, które zostały wypożyczone na różne okresy od 3 miesięcy do jednego roku. Aktualnie wykorzystywane są autobusy elektryczne Solaris, Rampinii i SOR.  Czynione są starania utrzymania linii obsługiwanej przez pojazdy elektryczne po zakończeniu testów w przyszłym roku.

Czy brane jest pod uwagę wykorzystywanie autobusów hybrydowych? Takie rozwiązanie np. niedawno testowano w Czechowicach-Dziedzicach.

Autobusy hybrydowe są przedmiotem naszego zainteresowania jako pojazdy ekologiczne i możliwe do zakupu w przyszłych latach. W Krakowie były testowane hybrydowe autobusy, takie jak: Solaris U12, Volvo, Mercedes. Każdy z nich miał inne rozwiązanie układu napędowego, a nad ich doskonaleniem w dalszym ciągu pracują ich producenci. Staramy się o sprowadzenie na testy najnowszego przegubowego autobusu hybrydowego Solaris U18, który powinien pojawić się na ulicach Krakowa jeszcze w tym roku.

W Skandynawii popularne są autobusy napędzane biogazem. Jak krakowskie MPK zapatruje się na takie rozwiązanie?

MPK w Krakowie eksploatuje od 2007 r. pięć autobusów zasilanych sprężonym gazem ziemnym. Biogaz jest substytutem gazu ziemnego, pochodzącym z innego źródła, który nie wpływa na konstrukcję układu zasilania silnika w pojeździe. Nic nie stoi na przeszkodzie wprowadzeniu do sieci gazu ziemnego biogazu o parametrach zgodnych z wymaganiami właściciela sieci dystrybucji gazu i stacji sprężania gazu.

Mamy w Krakowie pojazdy z ekologicznymi silnikami oznaczonymi symbolem Euro VI. Czym różnią się od tych z silnikami Euro I?

 Normatywna emisja jednostkowa spalin silników Euro I i Euro VI w g/kWh  zawarta jest w tabeli:

Różnica między silnikami Euro I i Euro VI dotyczy konstrukcji silnika, jego osprzętu paliwowego i urządzeń obróbki zewnętrznej spalin oraz ceny. 

Jak przedstawia się ilościowe zestawienie pojazdów eco i pojazdów tradycyjnych we flocie MPK.

Pod względem spełnianych norm zestawienie wygląda następująco:

- z silnikami EURO 2 - 19,5% stanu inwentarzowego,

- z silnikami EURO 3 - 35,0% stanu inwentarzowego,

- z silnikami EURO 4 - 2,0% stanu inwentarzowego,

- z silnikami EURO 5 - 13,1% stanu inwentarzowego,

- z silnikami EURO 5 EEV - 23,1% stanu inwentarzowego,

- z silnikami EURO 6 - 7,3% stanu inwentarzowego,

- z silnikami elektrycznymi - 3 autobusy.

Jak oceniłby Pan transport miejski w Krakowie na tle europejskich miast pod względem wykorzystania rozwiązań energooszczędnych i przyjaznych środowisku?

Kraków wcale nie odbiega nowoczesnością rozwiązań w komunikacji miejskiej od dużych miast europejskich. Można spotkać te same pojazdy, w podobnym wieku, również dobrze utrzymane. Trzeba zauważyć, że w miastach zachodnich realizuje się więcej projektów innowacyjnych finansowanych przez instytucje zewnętrzne (ogniwa paliwowe, napędy hybrydowe, elektryczne, stacje ładowania energią elektryczną itd.). Sądzę jednak, że w miarę posiadanych środków i możliwości, odbiegających od tych, jakie na ten cel wykorzystuje się w innych krajach europejskich, transport miejski w Krakowie plasuje się w czołówce. Potwierdza to chociażby ranking magazynu Forbes, który w 2008 r. uznał krakowską komunikację za jedną z 10 najlepszych na świecie.