Agata Sumara: Budowa gazoportu została już właściwie zakończona. Jak długo potrwają jeszcze testy techniczne i na czym one polegają?

Piotr Karaś: Budowa została zakończona (mechanical completion), lecz prawdziwym papierkiem lakmusowym powodzenia inwestycji jest sprawdzenie jej funkcjonalności. Setki systemów i tysiące urządzeń należy spiąć w całości i sprawić, by funkcjonowały w efektywny i bezpieczny sposób. Kluczowym testem przed wprowadzeniem LNG do instalacji jest schłodzenie jej ciekłym azotem, tak by bezpiecznie sprawdzić jej szczelność i zachowanie w warunkach kriogenicznych. Oprócz tego sprawdza się integralność połączeń elektrycznych i automatykę, zabezpieczenia, sterowanie armaturą itd.

Jednym z etapów przygotowawczych był audyt dostawcy gazu, który określa warunki, na których zgodzi się wysłać gazowiec do portu w Świnoujściu. Katarczycy sprawdzali bezpieczeństwo instalacji oraz gotowość wszystkich stron projektu do współpracy, wymagane zgody i certyfikaty lokalnych władz, stron trzecich (dozór techniczny).

Czas pomiędzy uzyskaniem certyfikatu mechanical completion a przybiciem pierwszego gazowca to dwa miesiące. Teraz testy będą odbywać się z LNG i będzie można sprawdzić wydajność pomp LNG, systemu regazyfikacji (ogrzania LNG z temp. -162 st. C do temperatury około 1 st. C), sprężania i skraplania oparów (kompresory BOG) i przesyłu do sieci krajowej. Dodatkowo testowane będą zabezpieczenia instalacji, tj. awaryjny zrzut gazu na wydmuch w przypadku nadmiernego wzrostu ciśnienia oraz testy wydajności instalacji, by sprawdzić parametry kontraktowe.

Oczywiście, wszystkie te akcje obędą się z udziałem dziesiątek dostawców, nadzoru technicznego, nadzoru inwestorskiego i klienta, który stopniowo będzie przejmował obiekt.

Odbiór końcowy instalacji, który polega raczej na symbolicznym podpisaniu dokumentów, planowany jest na koniec maja 2016.

A.S.: Ile w sumie kontroli zostanie przeprowadzonych przed ostatecznym uruchomieniem gazoportu i jaką część z nich już wykonano?

P.K.: W 14 branżach, w tym w zakresie rurociągów, zbiorników kriogenicznych i rozruchu mechanicznego zaplanowano ponad 288 tys. elementów kontroli jakości. Do wykonania zostało poniżej tysiąca.

A.S.: Poza wszystkimi kontrolami przewidziano też audyt technologiczny instalacji przez niezależnego, międzynarodowego audytora. Na czym polega ten sprawdzian?

P.K.: Na bieżąco, w trakcie trwania wszystkich faz projektu, tj. przygotowania dokumentacji, kontroli wykonania rurociągów, zamawiania i odbioru urządzeń, kontrolował wykwalifikowany personel zamawiającego, nadzoru inwestorskiego oraz Transportowego Dozoru Technicznego, a także wynajęte przez klienta międzynarodowe firmy. Natomiast ostateczny audyt leży po stronie dostawcy gazu, firmy Qatar Gas. Dostawca już ponad rok temu zdefiniował zakres swojego badania głównie w aspekcie gotowości krytycznych systemów instalacji, gotowości personelu wszystkich zainteresowanych stron (terminal–port), posiadanych procedur, bezpieczeństwa etc. W efekcie powstała lista zadań dla uczestników procesu, które były sukcesywnie zamykane.

A.S.: Czy obecnie prowadzone są jeszcze jakieś prace budowlane?

P.K.: Rozumiem, że pytanie wynika z obrazów, jakie widać wciąż na terenie inwestycji. Owszem, trwa jeszcze układanie warstwy organicznej podłoża i porządkowanie niezagospodarowanego terenu w południowo-zachodniej części obiektu, przeznaczonego pod budowę trzeciego zbiornika. Układane są kruszywa wokół zbiorników, wykonywane drobne poprawki malarskie. Są to zwykłe działania, jak na każdej większej budowie, które nie kolidują z rozruchem.

A.S.: Ile osób z ramienia wykonawcy jest jeszcze zaangażowanych na budowie i do kiedy wykonawca będzie obecny na terenie gazoportu?

P.K.: W szczytowym okresie międzynarodowe konsorcjum w kilku lokalizacjach (Mediolan, Paryż, Warszawa) oraz na budowie, liczyło ponad 300 osób projektantów i kierownictwa budowy. Obecnie jest to kilkadziesiąt osób, głownie już na budowie. Nawet po uruchomieniu inwestycji przedstawiciele konsorcjum będą przez rok asystować operatorom zamawiającego przy obsłudze terminalu oraz będzie działać serwis gwarancyjny.

A.S.: Do Świnoujścia zawinął już pierwszy tankowiec z LNG, jednak dystrybucja paliwa będzie możliwa dopiero w drugim kwartale przyszłego roku. Co przez ten czas będzie się działo z tym gazem?

P.K.: Przeprowadzone zostaną próby funkcjonalne wszystkich systemów procesowych, a w efekcie także zatłaczanie do gazociągu. Komercyjne działanie terminalu zależne jest od podpisania protokołów oddania do użytkowania i przejęcia przez operatora.

A.S.: Który etap budowy pod względem wykonawczym był najbardziej wymagający i na czym on polegał?

P.K.: W mojej opinii najbardziej wymagające było prowadzenie ślizgu przy ciągłej budowie ścian betonowych zbiorników LNG oraz samo spawanie zbiornika wewnętrznego ze stali niklowej. Ponadto projekt wykonawczy rozbity był na ponad 330 pakietów, które były równolegle sprawdzane, oceniane i często zmieniane przez trzy i więcej podmiotów kontrolująco-decyzyjnych – tak więc wdrażanie uwag czy wyjaśnianie ich w takiej konfiguracji, też było trudnym zadaniem. Dodatkowo cała sfera prawna (w tym zmiana prawa, jaka zaszła w 2011 r.), normatywna i związana z pozwoleniami z racji pionierskiego charakteru projektu w naszym kraju również była wyzwaniem.

A.S.: Czy na budowie zastosowano jakieś nowatorskie rozwiązania?

P.K.: Jeśli chodzi o porównanie z istniejącymi terminalami LNG, nie jest to nowatorski projekt. Opcjonalnie klient planował regazyfikację LNG przy użyciu ciepła wody morskiej (co też jest raczej standardem na świecie i znacznie redukuje koszt operacyjny), nowatorską izolację rurociągów kriogenicznych metodą pipe-in-pipe czy dochładzanie oparów LNG ciekłym azotem w rekondenserze, lecz te rozwiązania nie zostały wdrożone. Poza tym istniał kontraktowy zakaz stosowania prototypów.

A.S.: Organizacja tak ogromnego przedsięwzięcia pod względem logistycznym to ogromne wyzwanie.

P.K.: Na budowie następowały ciągłe zmiany, motorem których były wymagania frontów robót podwykonawców i zalecenia działu BHP i OŚ. Oczywiście, planuje się, by zakresy i prace następowały po sobie synchronicznie, lecz w praktyce bywało tak, że na jednym zakresie było kilku podwykonawców różnych branż, co było sporym wyzwaniem w zapewnieniu progresu i bezpieczeństwa.

A.S.: Udział polskich firm w tej budowie był niewielki. Skąd pochodzili pracownicy zatrudnieni na budowie?

P.K.: Można by pomyśleć, że firmy z Polski powinny stanowić na budowie w Polsce zdecydowaną większość podwykonawców. Niestety, z powodu słabej kondycji branży budowlanej rodzimych firm, co w mojej opinii zostało wywołane „boomem budowlanym” związanym z Euro 2012, spółki nie miały gotówki, a cenni pracownicy odpływali z budowy i z kraju. Paradoksalnie silny bodziec rozwojowy, jakim były mistrzostwa, stał się jednym z powodów osłabienia branży i w miejsce polskich podwykonawców pojawiły się firmy z Włoch. Na budowie mieliśmy pracowników z Turcji, Bułgarii, Rumunii, Ukrainy, Włoch, Hiszpanii, Białorusi.

A.S.: Który etap budowy można uznać za szczytowy?

P.K.: Pamiętam, jak wszyscy ekscytowaliśmy się podniesieniem dachów na zbiornikach LNG. Był to więc dosłownie szczytowy moment. Przy minimalnym nadciśnieniu stalowa kopuła o średnicy 80 m powoli wspięła się na wysokość ponad 50 m. To było niesamowite wrażenie.

A.S.: Realizacja tego typu inwestycji najczęściej powiązana jest z wieloma komplikacjami i opóźnieniami. Proszę wskazać, które z przyczyn w szczególności miały wpływ na wydłużenie okresu trwania robót?

P.K.: Projekt realizowało konsorcjum włosko-polsko-francuskie, więc było wiele spraw wewnętrznych, które trzeba było uzgodnić, zagadnienia formalne (pozwolenia na rozpoczęcie prac), akceptacja dokumentacji, kondycja firm budowlanych zaangażowanych w budowę, która dała się mocno we znaki w 2012 r. To był pierwszy taki projekt w Polsce, więc przygotowanie prawa, instytucji i urzędników, by sprawnie współpracowali z tej skali przedsięwzięciem EPC, gdzie wszystkie etapy następują szybko po sobie lub nawet odbywają się równolegle, a każdorazowe czasochłonne zatwierdzenia projektu, zakupów i wykonawstwa szczegół po szczególe, mocno wpływało na harmonogram inwestycji. Krótko mówiąc, nie można wbić łopaty bez kompletu zatwierdzonej dokumentacji.

A.S.: Czy mimo problemów, z jakimi zmierzyło się konsorcjum wykonawcze, można było zakończyć budowę wcześniej? Jeśli tak, to pod jakimi warunkami?

P.K.: Rozwiązaniem, które pozwoliło skrócić ścieżkę formalną, by uruchomić postępowanie przetargowe, była tzw. specustawa. Można było pójść dalej i stworzyć mechanizm szybszego procedowania etapu budowy. Z góry wskazać jednostki państwowe do współpracy i umocować je decyzyjnie. Oprócz tego ograniczenie obiegu dokumentacji, jej szybkie zatwierdzenie i wdrożenie do budowy.

A.S.: Często praca na budowie w międzynarodowym gronie nie jest łatwa. W współpracę utrudniają, a czasem uatrakcyjniają różnice kulturowe, obyczajowe czy standardy panujące w różnych firmach. A jak było na tej budowie?

P.K.: To prawda, praca w międzynarodowym gronie nie jest łatwa. Konsorcjum, zwłaszcza nienaturalne, tj. takie, które zostało wymuszone specyficznymi kryteriami referencyjnymi zamawiającego, to zawsze niewygodny kompromis w podejściu do strategii wykonawczej, efektu skali, kontroli kosztów, wzorów umów, rozumieniu lokalnej specyfiki, współpracy z urzędnikami, a także spełnieniu oczekiwań klienta. Są też i zdecydowanie pozytywne aspekty takiej współpracy, jak wymiana doświadczeń, wzajemna edukacja, kontakty zawodowe, nauka języków, promocja Polski i regionu czy mieszane małżeństwa.

Należy pamiętać, że globalne firmy pracujące głównie na bliskim wschodzie i w Azji, inaczej patrzą na projekt konsorcjalny za 500 mln EUR w „trudnej Europie” niż gdzieś, gdzie zwykły kontrakt to kilka miliardów EUR od doświadczonego zamawiającego, gdzie nikt szczególnie nie kontroluje i nie kwestionuje działań wykonawcy, a koncentruje się na jak najszybszym otwarciu zakładu i zarabianiu pieniędzy. Tak jest w biznesie. Z wielu powodów nasz projekt to trochę inna sprawa.

Więcej o gazoporcie w Świnoujściu w temacie specjalnym