Obecnie jest traktowany jako odpad, a tymczasem mógłby być powtórnie wykorzystywany przy budowie dróg. Na te apele zareagowało Ministerstwo Klimatu, przedstawiając projekt rozporządzenia umożliwiający określenie szczegółowych kryteriów utraty statusu odpadów dla destruktu asfaltowego.

Już w 2019 r. zainicjowaliśmy rozmowy z ówczesnym Ministerstwem Środowiska, deklarując gotowość do współpracy zmierzającej do wprowadzenia regulacji pozwalającej na pełne wykorzystanie destruktu asfaltowego – podkreśla Tomasz Żuchowski, p.o. Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Chcemy doprowadzić do zmian w wykorzystaniu destruktu, widząc olbrzymi potencjał zaoszczędzenia olbrzymich środków finansowych. Tym bardziej, że zbliżamy się do uruchomienia programu wymiany nawierzchni na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych oddanych do użytku przed 2012 r. Potencjalne oszczędności zastosowania materiału z recyklingu jako substytut materiału nowego oraz oszczędności przy transporcie kruszyw mogą wynieść w przybliżeniu, w kilkuletniej perspektywie ponad 400 mln zł.

Odpad, produkt uboczny?

W trakcie budowy nowych odcinków dróg szybkiego ruchu, biegnących w śladzie dotychczasowych tras lub przy remontach dróg krajowych pozyskujemy destrukt – asfaltowy lub betonowy. Jest to cenny materiał powstający w wyniku frezowania warstw nawierzchni istniejących dróg, zawierający około 95% kruszywa. Można go wykorzystać ponownie w mieszankach mineralno-asfaltowych jako częściowy substytut kruszywa. Jako czysty składnik, istnieje możliwość zastosowania destruktu do utwardzania poboczy, podbudów drogowych, budowy dróg serwisowych i dojazdowych, zjazdów itp.

Jednak łatwe, ponowne wykorzystanie destruktu utrudniają obowiązujące przepisy ustawy o odpadach. Traktują one destrukt jako odpad, a nie produkt uboczny. Poszczególne Oddziały GDDKiA występowały do właściwych miejscowo Wojewódzkich Inspektoratów Ochrony Środowiska z wnioskiem o uznanie destruktu za produkt uboczny. Po decyzjach odmownych odwoływaliśmy się do Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska. Z negatywnym skutkiem. Zarówno WIOŚ jak i GIOŚ uznawały destrukt jako odpad, przytaczając argumentację Naczelnego Sądu Administracyjnego, że do kategorii odpadów włączyć należy nie tylko te przedmioty, które ich dotychczasowy posiadacz uważa za zbędne i których chciałby się wyzbyć, ale także te podlegające powtórnemu gospodarczemu wykorzystaniu, po poddaniu ich procesowi odzysku. GIOŚ stwierdza, że skoro destrukt nie nadaje się bezpośrednio do ponownego wykorzystania, oznacza to, że jest odpadem. Destrukt nie może być produktem ubocznym, gdyż przebudowa i remont drogi nie są procesami produkcyjnymi.

Rozwiązaniem problemu jest utrata statusu odpadu

Dlatego podjęliśmy stosowne działania. Przekazaliśmy opracowane w GDDKiA założenia do projektu rozporządzenia Ministra Klimatu w sprawie określenia warunków utraty statusu odpadu dla destruktu asfaltowego.

Rozporządzenie ma na celu określenie warunków, po spełnieniu których destrukt asfaltowy przestanie być traktowany jako odpad. Ma to na celu ułatwienie jego stosowania w budownictwie drogowym tak, aby nie było wątpliwości, co do jego jakości oraz prawidłowego i bezpiecznego wykorzystania. Podmioty gospodarujące destruktem asfaltowym nie będą musiały spełniać wymagań wynikających z ustawy o odpadach, tj. m.in. uzyskiwać odpowiednich decyzji administracyjnych na przetwarzanie odpadów, prowadzić ewidencji odpadów i wystawiać kart przekazania odpadów.

Korzyści dla środowiska

Destrukt asfaltowy stanowić będzie pełnowartościowy produkt, a nie odpad. Wówczas podmioty, do których trafi destrukt asfaltowy, także nie będą musiały mieć odpowiednich zezwoleń na gospodarowanie odpadami i prowadzić ewidencji odpadów.

Łatwiejszy recykling destruktu to mniejsze zużycie surowców naturalnych, ograniczenie transportu kruszywa z wykorzystaniem samochodów ciężarowych, mniej zanieczyszczeń, hałasu i większe bezpieczeństwo na drogach. To także mniejsza emisja pyłów generowanych przy wydobyciu i transporcie kruszyw. To również krok w kierunku gospodarki o obiegu zamkniętym poprzez wykorzystywanie poprzednio wbudowanych materiały.

Dane mówią za siebie

W samych latach 2018–2019 GDDKiA przekazała do samorządów około 35 tys. ton destruktu, tyle samo wbudowano w nawierzchnię i pobocza. Około 15 tys. ton zabezpieczono do bieżącego utrzymania poboczy, natomiast niecałe 10 tys. ton zbyto w wyniku przetargu. Całkowita ilość destruktu wyniosła ponad 160 tys. ton, czyli niecała połowa (około 72 tys. ton) pozostała niezagospodarowana. Jednocześnie powyższe dane nie uwzględniają ilości destruktu pozyskane przez wykonawców i będących ich własnością.

W perspektywie najbliższych lat, remont jedynie 10 km dwupasmowej autostrady w zakresie wymiany warstwy ścieralnej, który wykonuje się regularnie w okresie 12–15 lat, wytworzy około 23 tys. ton (1000 tirów!) destruktu z najwyższej jakości kruszywa.

Przyjmując racjonalnie, że będziemy w stanie podczas frezowań zagwarantować ilość destruktu wystarczającą do wykorzystania przy 1/3 długości zadań z Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 i Programu budowy 100 obwodnic na lata 2020–2030, szacowane oszczędności Skarbu Państwa z tego wynikające mogą osiągnąć poziom blisko 400 mln zł. Kolejne około 40 mln oszczędności to niższe koszty transportu kruszywa na plac budowy.

Przeczytaj także: Gwarancja na roboty budowlane