• Maszyny odrzutowe lub turbośmigłowe mają jako paliwo wykorzystywać wodór
• Pod uwagę wzięto spalanie ciekłego wodoru, ogniwa paliwowe i ich hybrydowe połączenie
• Prototyp ma zostać zaprezentowany pod koniec lat 20.

Trzy modele

Firma przedstawiła wizualizacje trzech modeli. Jeden przypominający klasyczny samolot pasażerski, ale z dłuższymi i bardziej elastycznymi skrzydłami. Drugi wygląda jak maszyna turbośmigłowa z układem śmigieł o ośmiu łopatkach. Trzeci określono jako kadłub z mieszanymi skrzydłami i „rewolucyjny” projekt. Na pierwszy rzut oka nie ma w tych prezentacjach nic nadzwyczajnego, jednak jest jedna różnica: wszystkie mają być wyposażone w napęd wodorowy.

Zwrot w kierunku wodoru

Jeszcze pięć lat temu napęd wodorowy był poza zasięgiem naszego radaru. Nie braliśmy go pod uwagę jako realnej ścieżki technologii redukcji emisji. Jednak przekonujące dane z innych branż transportowych szybko to wszystko zmieniły. Dziś ekscytujemy się niesamowitym potencjałem, jaki wodór oferuje lotnictwu w zakresie ograniczenia wydzielania CO₂ do atmosfery – komentuje Glenn Llewellyn, wiceprezes Airbusa ds. samolotów bezemisyjnych.

Czas do 2035 r.

Firma ogłosiła, że działający egzemplarz zeroemisyjnego samolotu komercyjnego zamierza opracować i wyprodukować do 2035 r. Wygra jedynie najbardziej przełomowa technologia bezemisyjna mająca na celu zmniejszenie wpływu przemysłu lotniczego na klimat. I przejdzie rygorystyczne testy oraz oceny. Według spółki wodór wyróżnia się na tle konkurencji: z wewnętrznych ocen wodór może zmniejszyć emisję CO₂ w lotnictwie nawet o 50%.

Wizualizacja: Airbus

Napędy wodorowe

W lotnictwie brane są pod uwagę dwa szeroko rozumiane rodzaje napędu wodorowego: spalanie wodoru i wodorowe ogniwa paliwowe. Modele ZEROe mają być napędzane zmodyfikowanymi silnikami z turbiną gazową, które spalają ciekły wodór jako paliwo. Jednocześnie wykorzystają ogniwa paliwowe do wytwarzania energii elektrycznej uzupełniającej turbiny. W efekcie powstanie wysokowydajny hybrydowo-elektryczny układ napędowy. Jednak w każdym z trzech modeli w inny sposób podchodzi się do integracji systemu przechowywania i dystrybucji ciekłego wodoru. Inżynierowie Airbusa opracowali konceptualne rozwiązania integracyjne, które dokładnie uwzględniają wyzwania i możliwości każdego typu samolotu.

Wizualizacja: Airbus

Konstrukcje samolotów

W pierwszym modelu dwa silniki hybrydowo-wodorowe z turbowentylatorami zapewniają ciąg. System magazynowania i dystrybucji ciekłego wodoru znajduje się za tylną przegrodą ciśnieniową. W drugim jest podobnie, ale ciąg zapewniają dwa hybrydowe wodorowe silniki turbośmigłowe napędzające śmigła o ośmiu łopatkach. Trzeci model ma szerokie wnętrze, więc daje kilka możliwości przechowywania i dystrybucji wodoru, np. umieszczenie zbiorników z ciekłym paliwem pod skrzydłami. Napęd ma taki jak model pierwszy, czyli typowy odrzutowy samolot pasażerski.

Wizualizacja: Airbus

Pięć lat na dopracowanie technologii

By cel na 2035 r. został zrealizowany, Airbus musi uruchomić program samolotów ZEROe do 2025 r. Innymi słowy, w ciągu pięciu lat inżynierowie firmy muszą dopracować wszystkie rozważane technologie wodorowe. W programach demonstracyjnych zostaną przetestowane rozwiązania wodorowych ogniw paliwowych i spalania wodoru. Pełnowymiarowy prototyp samolotu pojawi się pod koniec lat 20. XX wieku.

Przeczytaj także: Technologie wodorowe: współpraca PGNiG ze znaną marką motoryzacyjną