Przedsiębiorstwo Robót Górniczych "Metro" od początku swojego istnienia związane jest z podziemną budową metra w Warszawie. Jak wyglądały początki tego projektu?
Budowę kolejnych odcinków metra metodą górniczą prowadzimy nieprzerwanie jako generalny wykonawca tuneli szlakowych i obiektów towarzyszących od 1984 r. poczynając od stacji Wilanowska w kierunku północnym. Na południe od tego miejsca tunele budowane były przez inne firmy metodą odkrywkową. Początkowo, jako jedyny wykonawca w stolicy stosujący metodę górniczą, pracowaliśmy pod firmą Przedsiębiorstwo Robót Górniczych "Mysłowice" - Grupa Robót "Metro" Warszawa, które podpisało umowę na realizację tuneli szlakowych metra do stacji Marymont. W 1994 r. w wyniku restrukturyzacji tego oddziału przedsiębiorstwa państwowego powstało Przedsiębiorstwo Robót Górniczych "Metro" Sp. z o.o. i w tej formie funkcjonujemy do dzisiaj. Jesteśmy więc warszawską firmą jednakże z kopalnianymi korzeniami - znaczna część kadry, mająca ogromne doświadczenie w pracy w górnictwie, w połowie lat 80-tych przyjechała tu ze Śląska.


Jak na przełomie tych dwudziestu lat zmieniała się koncepcja metra?
 Kiedy startowaliśmy, rządowy plan sztandarowej inwestycji - budowy metra w stolicy, na której skupiała się uwaga najwyższych władz i całego kraju, zakładał przekazanie do eksploatacji I linii w 3 etapach: I - w 1990 r., II - w 1992 r. i III - w 1994 r. Plan ów był raczej zbiorem pobożnych życzeń - w rzeczywistości odpowiedzialni ministrowie nie dysponowali odpowiednimi środkami, współpraca w zakresie dostaw materiałów i sprzętu ograniczać się musiała do rynku krajowego i RWPG, w dobie gospodarki wymiennej brakowało również nakładów finansowych. Do tego budowa metra będąca wtedy inwestycją wyłącznie centralną w latach kryzysu końca lat 80. była obszarem, gdzie poszukiwano oszczędności dla ratowania budżetu państwa. Te kłopoty pociągnęły za sobą konsekwencje w postaci wstrzymania znacznej części robót i, co oczywiste, zdecydowanych zmian w harmonogramie przekazywania do eksploatacji kolejnych odcinków I linii. Zrezygnowano z realizacji 2 stacji: Pl. Konstytucji i Muranów. W 1987 r. zmianie uległ sposób finansowania budowy na realizowany z budżetu miejskiego z udziałem środków centralnych, a po transformacji systemowej poprawie uległy warunki rynkowe. Odcinek Kabaty-Politechnika do eksploatacji oddany został ostatecznie w 1995 r., następny - do stacji Centrum - 3 lata później, kolejne: do stacji Ratusz w 2001, do stacji Dworzec Gdański - w 2003 i ostatni funkcjonujący do stacji Pl. Wilsona - w 2005 r.

Ile i jakich stacji pozostało jeszcze do ukończenia pierwszej linii metra? Które odcinki były kluczowe dla PRG "Metro"?
 Do ukończenia I linii metra pozostał do wykonania jeszcze bielański odcinek budowy, łączący w sumie 5 stacji: Marymont, Słodowiec, Bielany, Wawrzyszew i Młociny wraz z węzłem komunikacyjnym. Prace nad nim właśnie trwają. Jeśli chodzi o dotąd zrealizowane przez nas odcinki, to każdy był w jakiś sposób ciekawy, gdyż przynosił odmienne wyzwania, którym sprostanie przynosiło nam nie tylko satysfakcję, ale także uznanie inwestorów i renomę na rynku. Jednak dla rozwoju firmy kluczowy, moim zdaniem, był odcinek łączący stacje Dworzec Gdański i Pl. Wilsona, gdzie mieliśmy do usunięcia kolizję tuneli metra z kolektorem deszczowym. Wtedy udało nam się pozyskać na własność sprzęt do mikrotunelingu i wdrożyć tę technologię w firmie, co zaowocowało dywersyfikacją naszej oferty i umożliwiło wejście na rynek realizacji sieci wodno-kanalizacyjnych, na którym dzisiaj już odnosimy sukcesy.

Na jakie najpoważniejsze problemy techniczne natrafiał wykonawca w toku pracy?
 Największe problemy techniczne związane zwykle były z warunkami geologicznymi, które w Warszawie są zmienne i najczęściej pogarszają się niespodziewanie, gdyż niezgodnie z posiadanym rozpoznaniem geologicznym. Kilkakrotnie spotkały nas takie niespodzianki. Konieczne wówczas było stosowanie różnych metod chemicznych, a nawet technologii jet-grouting. Tunele były przez nas drążone pod elementami infrastruktury miejskiej, jak choćby rurociągiem pamiętającym czasy Lindleya, a więc ponad stuletnim. Tunele przechodziły także obok obiektów zabytkowych, takich jak Hotel Saski czy budynek Arsenału, które w trakcie budowy nie mogły ponieść najmniejszych szkód. Należało wtedy zastosować szczególne warunki drążenia, aby do nich nie dopuścić. W najbliższym czasie czeka nas przejście pod trasą Armii Krajowej, na której będzie utrzymany normalny ruch bez wyłączania pasów jezdni.

Tunele metra na świecie budowane są metodami zmechanizowanymi. Dlaczego maszyn TBM nie stosuje się w Polsce?
 Na pewnym etapie przygotowaliśmy inwestorowi opracowanie będące propozycją zamiany tarczy z ręcznym urabianiem czoła przodka na tarczę w pełni zmechanizowaną TBM lub opcjonalnie propozycję zmodernizowania używanej maszyny. Jesteśmy przygotowani pod względem technicznym i organizacyjnym do stosowania tych urządzeń. Ze względu jednakże na sposób finansowania budowy założony do końca realizacji naszej umowy z 1984 r. Metro Warszawskie nie było w stanie zdecydować się na wdrożenie tych zmian. Ich opłacalność widoczna jest bowiem dopiero w dłuższym okresie, natomiast harmonogram rzeczowo-finansowy powstawał dotąd w planie rocznym, w dodatku ulegając zmianom w trakcie realizacji, choćby ze względu na nieprzewidywalną decyzję Sejmu w sprawie kwoty przyznawanej na budowę metra z budżetu centralnego. Aktualnie budowany przez nas odcinek jedynie na długości 316,40 m realizowany jest metodą podziemną ze względu na lokalizację pod fundamentami funkcjonującej trasy szybkiego ruchu, pozostałe elementy bielańskiego metra wzorem części I linii, położonej na południe od stacji Wilanowska, powstaną przy użyciu metody odkrywkowej.

Czy jest jeszcze szansa, że z wykorzystaniem funduszy unijnych zmieni się technologia stosowana w Polsce, i czy to przyspieszyłoby postęp prac przy budowie metra?
 Zdecydowanie tak, jednakże na pewno nie przy budowie I linii metra. Dziś już wiemy, że Unia Europejska sfinansuje w połowie budowę środkowego odcinka II linii metra o długości 6 km, przebiegającej na kierunku wschód-zachód i mającej na swojej trasie 7 stacji, której całkowity koszt szacuje się na 2,8 mld złotych. Przedsięwzięcie to w całości realizowane będzie przez jeden podmiot, zapewne konsorcjum dużych firm projektowych i wykonawczych, a warunkiem udziału w przetargu, spodziewanym wiosną 2007 r., najprawdopodobniej stanie się fakt dysponowania zmechanizowaną tarczą. Jej użycie zdecydowanie zwiększy tempo budowy, która ma zacząć się po rocznym projektowaniu w 2008 r i zakończyć już po 4 latach.

Kilka lat temu PRG "Metro" rozszerzyło działalność o projekty mikrotunelowe oraz budowę i renowacje sieci wod.-kan. Skąd taka decyzja?
 Przede wszystkim wynikała ona z obserwacji rynku - widząc, że w związku z integracją oraz następnie naszym wstąpieniem do Unii Europejskiej, gdzie - jak wiemy - bardzo dba się o sprawy związane z ochroną środowiska, przybywa inwestycji w zakresie realizacji sieci wodno-kanalizacyjnych, postanowiliśmy zdyskontować nasze doświadczenie w budownictwie podziemnym i rozszerzyć działalność o mikrotuneling. Nie bez znaczenia była również potrzeba rozwoju firmy przy posiadanych możliwościach inwestycyjnych i chęć ekspansji na nowe obszary. Do tego bariery wejścia na rynek wykonania sieci wodno-kanalizacyjnych udało nam się częściowo pokonać, realizując projekt w ramach budowy metra, o którym już wspominałem.

Jakie najciekawsze projekty z wykorzystaniem technologii bezwykopowych mieli Państwo okazję prowadzić? W jakim zakresie średnic pracujecie?
 Realizując tzw. obiekty towarzyszące budowie metra, przeważnie powstające jako konstrukcje żelbetowe, wykonaliśmy piętrowy kanał wentylacyjny, przechodzący pod 7-kondygnacyjnym budynkiem biurowym, bez przerw w jego funkcjonowaniu, gdzie nomen omen ówcześnie siedzibę miał nasz inwestor. Nie mogę tutaj nie wspomnieć po raz trzeci projektu na placu Wilsona, gdzie usuwaliśmy kolizję infrastruktury podziemnej przechodząc równoległymi przeciskami pod tunelami metra. Ciekawostką jest fakt, że rury kanalizacyjne ze względu na ich bezpośrednie sąsiedztwo z tunelami metra położone zostały w osłonie z rur stalowych. No i na koniec nasze ostatnie dokonanie - kolektor sanitarny na Saskiej Kępie w Warszawie. Jeśli chodzi o zakres średnic to mikrotunele wykonujemy od 300 do 3000 mm.

Budowa kolektora sanitarnego w ramach rozbudowy przepompowni ścieków Saska Kępa w Warszawie został zauważony przez specjalistów i nagrodzony statuetką TYTAN na konferencji "Inżynieria 2006". Czym wyróżnia się ten projekt?
 Po pierwsze był to projekt rekordowy pod względem zastosowanej średnicy. Jak dotąd w Polsce nikt poza nami nie wykonał mikrotunelu o tak dużej wielkości, zabudowane zostały bowiem przeciskowe rury Dz 2555 mm. Do tego realizacja przebiegała w skrajnie niekorzystnych warunkach przy temperaturze dochodzącej do -30°C. Z tego względu przygotowaliśmy urządzenia do pracy w niskich temperaturach - rurociągi płuczkowe i pompy zostały zabezpieczone przewodami grzejnymi oraz warstwą wełny mineralnej i folii, podobnie jak system separacji płuczki wraz ze zbiornikiem, dla którego jednakże zbudować należało specjalną konstrukcję wysoką na bez mała 9 m. Pomimo tych przeszkód zadanie zostało wykonane zgodnie ze wszystkimi założeniami.

Czy liczba konkurentów na rynku technologii bezwykopowych nie zmniejsza szansy na zdobycie pracy w tej branży? Dzięki czemu uda Wam się być konkurencyjnymi w przetargach?
 Jak pokazują nasze dokonania, udało nam się już wyrobić markę na trudnym rynku realizacji zadań w technologiach bezwykopowych. Uważam, że posiadając największe doświadczenie i najdłuższy staż przy budowie metra, znajdziemy swoje miejsce przy budowie kolejnych linii. Każdy z elementów naszej oferty objęty jest rygorystycznym systemem zarządzania jakością. Na przestrzeni kilku lat, od kiedy zaczęliśmy działać w tym kierunku, zrealizowaliśmy już kilka znaczących inwestycji mikrotunelowych o łącznej długości ponad 3000 m, co pokazuje, że potrafimy być konkurencyjni w przetargach. Dowodem na to są także kolejne projekty o łącznej długości 5000 m, które na podstawie podpisanych umów z inwestorami aktualnie realizujemy - w tym największą inwestycję MPWiK w Warszawie S.A., czyli kolektor E-1. O naszych sukcesach decyduje nie tylko kadra, składająca się na każdym etapie - od przygotowania oferty po realizację projektu - z najwyższej klasy profesjonalistów, ale także stopniowo rozbudowywany, również z użyciem dotacji unijnych, nowoczesny i innowacyjny park maszynowy.

Jak będzie wyglądać przyszłość PRG "Metro" po ukończeniu I linii metra w Warszawie?
 Jak już wspominałem zapewne będziemy obecni w realizacji kolejnych linii metra w Warszawie - nie będzie to już oczywiście generalne wykonawstwo - jak to było dotąd - ale, jak się spodziewam, udział w dużym konsorcjum projektowo-wykonawczym, bo tylko takie będzie mogło podołać warunkom przetargu. Nasze szanse na udział w tym projekcie, poza gotowością do pracy z tarczami zmechanizowanymi i doświadczeniem w budownictwie podziemnym, zwiększa także fakt, że mamy w swojej ofercie kompleksową realizację konstrukcji żelbetowych metodą podziemną i wykopową, w tym stacji metra - aktualnie wykonujemy dwie: Słodowiec i Młociny wraz z węzłem komunikacyjnym. Poza tym nie poprzestaniemy na aktualnym poziomie rozwoju działu realizacji sieci wodno-kanalizacyjnych, który z roku na rok przynosi coraz lepsze efekty, a firma w tym zakresie stała się już liczącym się graczem na rynku. Dodam, że oprócz mikrotuneli wykonujemy także elementy sieci metodą odkrywkową. Dział ofertowania wyszukuje nam również projekty niezwiązane, ani z metrem ani z sieciami wodno-kanalizacyjnymi, i takie prace ogólnobudowlane również będziemy wykonywać, wykorzystując renomę i doświadczenie zdobyte przez lata. Przykładem może tu być zlecona nam w wyniku przetargu przez Tramwaje Warszawskie naprawa główna torów tramwajowych na ulicy Marszałkowskiej w Warszawie.