Nawierzchnie betonowe są bardziej trwałe niż asfaltowe i bezpieczniejsze dla użytkowników

Nawierzchnie betonowe mają wiele zalet: są bardziej trwałe – przeciętnie 3–4 razy trwalsze niż asfaltowe, a przy zastosowaniu nowych technologii betonu wysokowytrzymałościowego nawet 7 razy, co pozwala uzyskać 30–40-letnią żywotność. Dają też większe bezpieczeństwo ich użytkownikom ze względu na brak zjawiska koleinowania, jasność materiału, czyli lepszą widoczność, szczególnie w złych warunkach atmosferycznych. Dobra szorstkość natomiast zapewnia dużą przyczepność.

Niemieckie badania wykazały, że wskaźnik „wypadkowości” na autostradach betonowych jest o około 30% niższy od wskaźnika stwierdzanego na nawierzchniach asfaltowych. Niższe są też koszty utrzymania takich dróg. Pojawiają się także spore korzyści dla środowiska ze względu na możliwość całkowitego i bezpiecznego recyclingu betonu. Odpady bitumiczne są zaś trudne do powtórnego wykorzystania, zawierają bowiem szkodliwe związki węglowodorów aromatycznych.

W skali globalnej nawierzchnie betonowe stanowią tylko 8% nawierzchni ogółem

Z dostępnych mi danych wynika, że na świecie nawierzchnie betonowe stanowią tylko 8% nawierzchni ogółem. Oczywiście, częściej stosuje się je na autostradach niż na drogach lokalnych, których jest więcej. Gdyby jednak spojrzeć na konkretne kraje, to okaże się, że np. w Niemczech występuje 60% autostrad betonowych, w Austrii 50%, a w Belgii 40%.

Polska powinna inwestować w betonowe autostrady

Zawsze opowiadałem się za odważniejszym rozbiciem monokultury asfaltu w Polsce, zwłaszcza w odniesieniu do dróg o dużym obciążeniu ciężkim ruchem samochodowym. Nic zatem dziwnego, że odcinek Nowy Tomyśl – Świecko (autostrada A2) powstał właśnie w takiej technologii. Dłuższa trwałość powinna nas przekonywać do betonu nawet wówczas, jeżeli wykonanie będzie droższe niż w wersji asfaltowej. Potem przekłada się to na oszczędności przy utrzymaniu i remontach, co nie powinno być ignorowane.

W Polsce ogłoszono „rewolucję betonową” bez konsultacji ze środowiskiem

W Polsce jednak rewolucję betonową ogłoszono jednego dnia, bez dyskusji ze środowiskiem, bez zbadania przygotowania rynku do takiej operacji. Jaka jest dostępność kombajnów do układania betonu? Jakie jest doświadczenie podmiotów w tej technologii, znacznie trudniejszej niż układanie asfaltu i ograniczonej panującymi w Polsce warunkami atmosferycznymi? Czy sama GDDKiA jest przygotowana do kontroli jakości prac przez swoje laboratoria wyposażone w innym zakresie co do techniki budowy dróg? Dlaczego akurat 850 a nie 1000 km dróg? Jaki będzie to miało skutek czasowy dla przyjętych bądź opracowywanych projektów, dla decyzji środowiskowych? Przykładowo, budowa dróg o nawierzchni asfaltowej wymaga innych rozwiązań w zakresie odwodnienia. Użytkowanie takich tras wiąże się z innym poziomem hałasu, choć stosowane już są nowe rozwiązania nawierzchni betonowych, gdzie metoda eksponowania drobnego kruszywa w górnej warstwie oraz stosowanie wkładek polimerowych w szczelinach dylatacyjnych pozwala uzyskać niższy poziom hałasu niż przy autostradach bitumicznych. Jeżeli jednak słyszę, że drogi betonowe nie będą głośniejsze, ale nie ze względu na technologię, tylko stawianie wyższych ekranów akustycznych, to mam niedobre skojarzenia. Zwiększenie roli betonu w polskim budownictwie drogowym nie jest złe, ale tak nagła zmiana budzi na dzień dzisiejszy lęki o jej prawidłowe zaprogramowanie.