W ramach prac prowadzonych na terenie dworca w Koluszkach wykonano m.in. zabezpieczenie wykopu pod tunel na stacji oraz zainstalowano prefabrykowane fundamenty palowe pod konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej.
Instalacja grodzic metodą wibracyjną wzdłuż czynnego torowiska kolejowego
Na dworcu w Koluszkach w wieczorowych strojach pasażerowie oczekując na przyjazd pociągu niecierpliwie wyglądają na perony - jednak nie przyjeżdża żaden pociąg, ponieważ utknął w zaspach śnieżnych niedaleko Koluszek - tak rozpoczyna się film w reżyserii Filipa Bajona z 1989 r.
Całkiem niedawno pasażerowie PKP z zainteresowaniem obserwowali postęp robót prowadzonych na terenie tego samego dworca. Zapewne równie niecierpliwie wyglądali ich końca, pomimo, że pociągi kursowały praktycznie bez przeszkód.
W ramach projektu "Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź Fabryczna, etap I: odcinek Skierniewice - Łódź Widzew, kontrakt nr 3 - Zaprojektowanie i wykonanie przebudowy odcinka Koluszki - Łódź Widzew" zrealizowane zostały następujące przebudowy/budowy:
- 2 stacji (Koluszki, Gałkówek);
- 4 przystanków osobowych;
- dostosowanie szerokości międzytorza do 4,0 m na 3 szlakach;
- 1 podstacji trakcyjnej i 1 kabiny sekcyjnej;
- 13 przejazdów kolejowych;
- 1 mostu, 2 kładek dla pieszych (w tym 1 na stacji Gałkówek z dostosowaniem dla osób niepełnosprawnych - windy) oraz 13 przepustów;
- 1 tunelu na stacji w Koluszkach wraz z likwidacją istniejącej kładki.
Firma Aarsleff sp. z o.o. jako podwykonawca firm Feroco SA (dawniej PRK SA Poznań) oraz "PKP Energetyka" sp. z o.o. zaprojektowała i wykonała zabezpieczenia wykopu pod tunel/przejście podziemne na stacji Koluszki oraz zainstalowała na modernizowanym odcinku linii kolejowej prefabrykowane fundamenty palowe pod konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej. Projektantem zabezpieczenia wykopu pod tunel był mgr inż. Wojciech Tomaka z Pracowni Projektowej firmy Aarsleff sp. z o.o., a kierownikiem robót palowych został autor niniejszego artykułu.
Przed modernizacją
Przed opisywaną modernizacją linii kolejowej pasażerowie korzystali na dworcu w Koluszkach ze zbudowanej w 1983 r. ośmioprzęsłowej, stalowej kładki o konstrukcji belkowej i długości 136 m (fot. 2). Kładka nie spełniała współczesnych wymagań użytkowych, a do jej podstawowych wad należały:
- brak przystosowana do korzystania przez osoby niepełnosprawne;
- rosnące z roku na rok koszty utrzymania;
- konieczność prowadzenia częstych remontów obiektu.
Projekt modernizacji linii kolejowej
Projekt modernizacji linii kolejowej w rejonie stacji w Koluszkach opracowało Biuro Projektów Komunikacyjnych z Poznania. W projekcie przewidziano:
- korektę w planie linii torów wraz z modernizacją konstrukcji torowiska;
- budowę w wykopie, metodą "na mokro", tunelu żelbetowego umożliwiającego bezkolizyjną komunikację pomiędzy peronami;
- zabezpieczenie wykopów pod tunel pod czynnymi liniami kolejowymi przy użyciu stalowych ścianek szczelnych.
Projekt podstawowy przewidywał wykonanie przejścia podziemnego (tunelu) w dwóch fazach (rys.1):
- w fazie I wykonane miały zostać: wyjście zachodnie, schody i pochylnie, wyjścia na dwa perony oraz część przelotowa pod torami;
- w fazie II przewidziano wykonanie wyjścia wschodniego, schodów i pochylni, wyjścia na trzeci peron oraz część przelotową pod pozostałą częścią torów.
Realizację robót w rejonie torowisk przewidziano z wykorzystaniem typowych, tymczasowych konstrukcji odciążających, umożliwiających utrzymanie ruchu pociągów. Zaprojektowany tunel miał przebiegać pod gęstą infrastrukturą kolejową stacji w Koluszkach składającą się m.in. z:
- dziesięciu torowisk, z których pięć, pomimo prowadzonych prac, nie mogło być zamkniętych z uwagi na odbywający się ruch kolejowy - między innymi pod słynną Wiedenką (szlak kolejowy, którego budowę pierwszych odcinków rozpoczęto w 1840 r. i stał się jednocześnie pierwszą linią kolejową na ziemiach ówczesnego Królestwa Polskiego, początkowo nazywany Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską);
- trzech peronów, na których czasowo mogły być zamknięte tylko dwie z sześciu krawędzi peronowych dostępnych dla podróżnych;
- dziewięciu sieci trakcyjnych;
- uzbrojenia elektrycznego, sterowania stacji, instalacji wodnej, itp.
Realizacja robót palowych
Firma Aarsleff sp. z o.o. opracowała projekt zabezpieczenia wykopów pod budowę tunelu z wykorzystaniem rozpieranej, stalowej ścianki szczelnej, a następnie od czerwca 2007 r. rozpoczęła roboty palowe. Zasadnicze zabezpieczenia wykopu miała stanowić stalowa ściana szczelna (rys. 2) o wskaźniku wytrzymałości Wxmin = 1600 cm3, natomiast w rejonie czynnych torowisk przewidziano zainstalowanie profili stalowych o wskaźniku Wx = 2480 cm3. Rozparcie ściany zaprojektowano w jednym poziomie (lokalnie w dwóch poziomach) z profili stalowych HEB300. Po zrealizowaniu kolejnych etapów robót ściana miała być demontowana i ponownie instalowana na kolejnym odcinku.
Około 90% zakresu robót palowych planowano wykonać metodą wibracyjną (fot. 1) przy użyciu wibromłota bezrezonansowego PVE 2316 VM, natomiast pozostałą część bezwibracyjną metodą wciskania (fot. 3, fot. 4) przy użyciu urządzenia do wciskania grodzic typu Giken ZP-100 z uwagi na bezpośrednie sąsiedztwo infrastruktury kolejowej oraz istniejącej zabudowy.
Już w trakcie realizacji robót palowych powstała koncepcja rezygnacji z etapowania budowy tunelu, co znakomicie upraszczało wykonanie konstrukcji. Podstawowym problemem wydawała się konieczność zgromadzenia w krótkim czasie odpowiedniej ilości materiału na ściany stalowe. Wtedy po raz pierwszy zamawiający mógł się przekonać, że wybór firmy Aarsleff sp. z o.o. był jak najbardziej trafny. Jej własny zapas magazynowy, dostępny od "ręki", przekraczał wówczas 3000 t stali i był systematycznie powiększany. Pozwoliło to na realizację robót w jednym etapie, elastyczne dostosowanie się do wymagań zamawiającego i jednocześnie zminimalizowanie zagrożeń technicznych i organizacyjnych, które zwykle towarzyszą skomplikowanym robotom inżynierskim, prowadzonym w sąsiedztwie czynnych linii kolejowych.
Podczas prowadzenia robót palowych stwierdzono bardzo duże zróżnicowanie warunków geologicznych, które znacząco wpływało na możliwość ich realizacji wg wcześniej przyjętego planu. Zawibrowanie brusów ścianki w rejonie "Wiedenki" okazało się niemożliwe. Napięty harmonogram robót palowych i konieczność jego ścisłej koordynacji z harmonogramem wyłączeń poszczególnych odcinków trakcji kolejowej, robotami przy budowie tunelu oraz robotami szlakowymi doprowadziły do wykonania odcinka zabezpieczenia wykopu pod trasą "Wiedenki" jako ścianki "berlińskiej". Na krótkim odcinku zastąpiono projektowane grodzice o wskaźniku wytrzymałości Wx = 2480 cm3 i długości 10,5 m, kształtownikami HEB450 w odpowiednio dobranym rozstawie. Kształtowniki zainstalowano przy czasowym zamknięciu toru, bez możliwości demontażu, wcześniej wykonanej tymczasowej kolejowej konstrukcji odciążającej. Kształtowniki zainstalowano przy użyciu jednego z największych dostępnych na polskim rynku wibromłotów bezrezonansowych typu PVE 40VM z zamontowanymi płytami balastowymi. W celu usprawnienia dalszej realizacji robót kontynuowano je przy użyciu jedynie tego wibromłota. Poszczególne odcinki ściany szczelnej wibrowano przy stałym monitoringu poziomu wibracji. W ten sposób, bez uszkodzenia budowli i urządzeń kolejowych, zakończono na początku sierpnia 2008 r. wszystkie roboty związane z instalacją ściany stalowej (fot. 5, fot. 6).
Ostatecznie firma Aarsleff sp. z o.o. zainstalowała całą ścianę szczelną w jednym etapie robót. Metodą wibracyjną wykonano ponad 4320 m2 ściany stalowej, natomiast metodą wciskania - 269 m2. Wykorzystano różnego typu profile (Hoesch, Larssen i AZ) o długościach w zakresie 7,0÷11,0 m. Pomimo konieczności zainstalowania większej ilości materiału w jednym etapie, wszystkie prace zakończono w planowanym wcześniej terminie. Po zakończeniu budowy tunelu (fot. 8, fot. 9.) odzyskano ponad 90% grodzic, co należy uznać za duży sukces, biorąc pod uwagę skomplikowane uwarunkowania realizacji inwestycji. Arsleff sp. z o.o., dysponująca trzema samobieżnymi kafarami torowymi (fot. 7) z młotami hydraulicznymi Uddcomb 3 t, zainstalowała prefabrykowane fundamenty żelbetowe pod konstrukcje wsporcze kolejowej sieci trakcyjnej na modernizowanym odcinku linii kolejowej w obrębie stacji Koluszki. Biorąc czynny udział przy przebudowie linii kolejowej Warszawa - Łódź Fabryczna, od stycznia 2007 r. do kwietnia 2008 r. zainstalowanych zostało ponad 890 szt. fundamentów palowych, z czego 180 szt. w rejonie stacji Koluszki. Roboty fundamentowe zostały zakończone w kwietniu 2008 r.
Podsumowanie
Firma Aarsleff sp. z o.o. po raz kolejny wykazała, że możliwa jest kompleksowa (obejmująca projektowanie i wykonawstwo) realizacja trudnych projektów w terminie, z pełną odpowiedzialnością i zaangażowaniem.
W ciągu roku firma realizuje na terenie całego kraju prace przy ponad stu realizacjach, od niewielkich inwestycji prywatnych do ogromnych przedsięwzięć budowlanych publicznych i komercyjnych. Doświadczenia zdobyte w trakcie wieloletniej praktyki w realizacji specjalistycznych robót palowych pozwalają na podejmowanie coraz większych wyzwań - w okresie od października 2008 do marca 2009 r. firma Aarsleff sp. z o.o. realizowała roboty palowe na Stadionie Narodowym w Warszawie, gdzie zainstalowanych zostało ponad 100 000 mb żelbetowych wbijanych pali prefabrykowanych 40x40 cm.
Pozostałe fotografie i rysukni wymienione w artykule
Całkiem niedawno pasażerowie PKP z zainteresowaniem obserwowali postęp robót prowadzonych na terenie tego samego dworca. Zapewne równie niecierpliwie wyglądali ich końca, pomimo, że pociągi kursowały praktycznie bez przeszkód.
W ramach projektu "Modernizacja linii kolejowej Warszawa - Łódź Fabryczna, etap I: odcinek Skierniewice - Łódź Widzew, kontrakt nr 3 - Zaprojektowanie i wykonanie przebudowy odcinka Koluszki - Łódź Widzew" zrealizowane zostały następujące przebudowy/budowy:
- 2 stacji (Koluszki, Gałkówek);
- 4 przystanków osobowych;
- dostosowanie szerokości międzytorza do 4,0 m na 3 szlakach;
- 1 podstacji trakcyjnej i 1 kabiny sekcyjnej;
- 13 przejazdów kolejowych;
- 1 mostu, 2 kładek dla pieszych (w tym 1 na stacji Gałkówek z dostosowaniem dla osób niepełnosprawnych - windy) oraz 13 przepustów;
- 1 tunelu na stacji w Koluszkach wraz z likwidacją istniejącej kładki.
Firma Aarsleff sp. z o.o. jako podwykonawca firm Feroco SA (dawniej PRK SA Poznań) oraz "PKP Energetyka" sp. z o.o. zaprojektowała i wykonała zabezpieczenia wykopu pod tunel/przejście podziemne na stacji Koluszki oraz zainstalowała na modernizowanym odcinku linii kolejowej prefabrykowane fundamenty palowe pod konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej. Projektantem zabezpieczenia wykopu pod tunel był mgr inż. Wojciech Tomaka z Pracowni Projektowej firmy Aarsleff sp. z o.o., a kierownikiem robót palowych został autor niniejszego artykułu.
Przed modernizacją
Przed opisywaną modernizacją linii kolejowej pasażerowie korzystali na dworcu w Koluszkach ze zbudowanej w 1983 r. ośmioprzęsłowej, stalowej kładki o konstrukcji belkowej i długości 136 m (fot. 2). Kładka nie spełniała współczesnych wymagań użytkowych, a do jej podstawowych wad należały:
- brak przystosowana do korzystania przez osoby niepełnosprawne;
- rosnące z roku na rok koszty utrzymania;
- konieczność prowadzenia częstych remontów obiektu.
Projekt modernizacji linii kolejowej
Projekt modernizacji linii kolejowej w rejonie stacji w Koluszkach opracowało Biuro Projektów Komunikacyjnych z Poznania. W projekcie przewidziano:
- korektę w planie linii torów wraz z modernizacją konstrukcji torowiska;
- budowę w wykopie, metodą "na mokro", tunelu żelbetowego umożliwiającego bezkolizyjną komunikację pomiędzy peronami;
- zabezpieczenie wykopów pod tunel pod czynnymi liniami kolejowymi przy użyciu stalowych ścianek szczelnych.
Projekt podstawowy przewidywał wykonanie przejścia podziemnego (tunelu) w dwóch fazach (rys.1):
- w fazie I wykonane miały zostać: wyjście zachodnie, schody i pochylnie, wyjścia na dwa perony oraz część przelotowa pod torami;
- w fazie II przewidziano wykonanie wyjścia wschodniego, schodów i pochylni, wyjścia na trzeci peron oraz część przelotową pod pozostałą częścią torów.
Realizację robót w rejonie torowisk przewidziano z wykorzystaniem typowych, tymczasowych konstrukcji odciążających, umożliwiających utrzymanie ruchu pociągów. Zaprojektowany tunel miał przebiegać pod gęstą infrastrukturą kolejową stacji w Koluszkach składającą się m.in. z:
- dziesięciu torowisk, z których pięć, pomimo prowadzonych prac, nie mogło być zamkniętych z uwagi na odbywający się ruch kolejowy - między innymi pod słynną Wiedenką (szlak kolejowy, którego budowę pierwszych odcinków rozpoczęto w 1840 r. i stał się jednocześnie pierwszą linią kolejową na ziemiach ówczesnego Królestwa Polskiego, początkowo nazywany Drogą Żelazną Warszawsko-Wiedeńską);
- trzech peronów, na których czasowo mogły być zamknięte tylko dwie z sześciu krawędzi peronowych dostępnych dla podróżnych;
- dziewięciu sieci trakcyjnych;
- uzbrojenia elektrycznego, sterowania stacji, instalacji wodnej, itp.
Realizacja robót palowych
Firma Aarsleff sp. z o.o. opracowała projekt zabezpieczenia wykopów pod budowę tunelu z wykorzystaniem rozpieranej, stalowej ścianki szczelnej, a następnie od czerwca 2007 r. rozpoczęła roboty palowe. Zasadnicze zabezpieczenia wykopu miała stanowić stalowa ściana szczelna (rys. 2) o wskaźniku wytrzymałości Wxmin = 1600 cm3, natomiast w rejonie czynnych torowisk przewidziano zainstalowanie profili stalowych o wskaźniku Wx = 2480 cm3. Rozparcie ściany zaprojektowano w jednym poziomie (lokalnie w dwóch poziomach) z profili stalowych HEB300. Po zrealizowaniu kolejnych etapów robót ściana miała być demontowana i ponownie instalowana na kolejnym odcinku.
Około 90% zakresu robót palowych planowano wykonać metodą wibracyjną (fot. 1) przy użyciu wibromłota bezrezonansowego PVE 2316 VM, natomiast pozostałą część bezwibracyjną metodą wciskania (fot. 3, fot. 4) przy użyciu urządzenia do wciskania grodzic typu Giken ZP-100 z uwagi na bezpośrednie sąsiedztwo infrastruktury kolejowej oraz istniejącej zabudowy.
Już w trakcie realizacji robót palowych powstała koncepcja rezygnacji z etapowania budowy tunelu, co znakomicie upraszczało wykonanie konstrukcji. Podstawowym problemem wydawała się konieczność zgromadzenia w krótkim czasie odpowiedniej ilości materiału na ściany stalowe. Wtedy po raz pierwszy zamawiający mógł się przekonać, że wybór firmy Aarsleff sp. z o.o. był jak najbardziej trafny. Jej własny zapas magazynowy, dostępny od "ręki", przekraczał wówczas 3000 t stali i był systematycznie powiększany. Pozwoliło to na realizację robót w jednym etapie, elastyczne dostosowanie się do wymagań zamawiającego i jednocześnie zminimalizowanie zagrożeń technicznych i organizacyjnych, które zwykle towarzyszą skomplikowanym robotom inżynierskim, prowadzonym w sąsiedztwie czynnych linii kolejowych.
Podczas prowadzenia robót palowych stwierdzono bardzo duże zróżnicowanie warunków geologicznych, które znacząco wpływało na możliwość ich realizacji wg wcześniej przyjętego planu. Zawibrowanie brusów ścianki w rejonie "Wiedenki" okazało się niemożliwe. Napięty harmonogram robót palowych i konieczność jego ścisłej koordynacji z harmonogramem wyłączeń poszczególnych odcinków trakcji kolejowej, robotami przy budowie tunelu oraz robotami szlakowymi doprowadziły do wykonania odcinka zabezpieczenia wykopu pod trasą "Wiedenki" jako ścianki "berlińskiej". Na krótkim odcinku zastąpiono projektowane grodzice o wskaźniku wytrzymałości Wx = 2480 cm3 i długości 10,5 m, kształtownikami HEB450 w odpowiednio dobranym rozstawie. Kształtowniki zainstalowano przy czasowym zamknięciu toru, bez możliwości demontażu, wcześniej wykonanej tymczasowej kolejowej konstrukcji odciążającej. Kształtowniki zainstalowano przy użyciu jednego z największych dostępnych na polskim rynku wibromłotów bezrezonansowych typu PVE 40VM z zamontowanymi płytami balastowymi. W celu usprawnienia dalszej realizacji robót kontynuowano je przy użyciu jedynie tego wibromłota. Poszczególne odcinki ściany szczelnej wibrowano przy stałym monitoringu poziomu wibracji. W ten sposób, bez uszkodzenia budowli i urządzeń kolejowych, zakończono na początku sierpnia 2008 r. wszystkie roboty związane z instalacją ściany stalowej (fot. 5, fot. 6).
Ostatecznie firma Aarsleff sp. z o.o. zainstalowała całą ścianę szczelną w jednym etapie robót. Metodą wibracyjną wykonano ponad 4320 m2 ściany stalowej, natomiast metodą wciskania - 269 m2. Wykorzystano różnego typu profile (Hoesch, Larssen i AZ) o długościach w zakresie 7,0÷11,0 m. Pomimo konieczności zainstalowania większej ilości materiału w jednym etapie, wszystkie prace zakończono w planowanym wcześniej terminie. Po zakończeniu budowy tunelu (fot. 8, fot. 9.) odzyskano ponad 90% grodzic, co należy uznać za duży sukces, biorąc pod uwagę skomplikowane uwarunkowania realizacji inwestycji. Arsleff sp. z o.o., dysponująca trzema samobieżnymi kafarami torowymi (fot. 7) z młotami hydraulicznymi Uddcomb 3 t, zainstalowała prefabrykowane fundamenty żelbetowe pod konstrukcje wsporcze kolejowej sieci trakcyjnej na modernizowanym odcinku linii kolejowej w obrębie stacji Koluszki. Biorąc czynny udział przy przebudowie linii kolejowej Warszawa - Łódź Fabryczna, od stycznia 2007 r. do kwietnia 2008 r. zainstalowanych zostało ponad 890 szt. fundamentów palowych, z czego 180 szt. w rejonie stacji Koluszki. Roboty fundamentowe zostały zakończone w kwietniu 2008 r.
Podsumowanie
Firma Aarsleff sp. z o.o. po raz kolejny wykazała, że możliwa jest kompleksowa (obejmująca projektowanie i wykonawstwo) realizacja trudnych projektów w terminie, z pełną odpowiedzialnością i zaangażowaniem.
W ciągu roku firma realizuje na terenie całego kraju prace przy ponad stu realizacjach, od niewielkich inwestycji prywatnych do ogromnych przedsięwzięć budowlanych publicznych i komercyjnych. Doświadczenia zdobyte w trakcie wieloletniej praktyki w realizacji specjalistycznych robót palowych pozwalają na podejmowanie coraz większych wyzwań - w okresie od października 2008 do marca 2009 r. firma Aarsleff sp. z o.o. realizowała roboty palowe na Stadionie Narodowym w Warszawie, gdzie zainstalowanych zostało ponad 100 000 mb żelbetowych wbijanych pali prefabrykowanych 40x40 cm.
Pozostałe fotografie i rysukni wymienione w artykule
Konferencje Inżynieria
WIEDZA. BIZNES. ATRAKCJE
Sprawdź najbliższe wydarzenia
Powiązane
Aby dodać komentarz musisz być zalogowany. Przejdź do formularza logowania/rejestracji.