Krakowscy radni mieli podjąć decyzję ws. powołania spółki na początku lutego, jednak ostatecznie zdecydowali o przesunięciu terminu o dwa tygodnie, by mieć jeszcze czas na dyskusję nad rozwiązaniem proponowanym przez magistrat. Chodzi o powołanie miejskiej spółki, która zajmie się budową brakującej części tzw. trzeciej obwodnicy Krakowa, czyli tras Łagiewnickiej, Pychowickiej i Zwierzynieckiej.

Debata, w której udział wzięli urzędnicy i eksperci, została zorganizowana przez radnych 15 lutego. Miała ona pomóc im w podjęciu decyzji. Jakie są wnioski z tej dyskusji?

Droga wąska, szeroka, a może metro lub tramwaj?

Uczestnicy debaty zgodzili się, że trzecią obwodnicę należy domknąć (obecnie jest gotowa tylko w połowie). Problematyczny okazuje się kształt trasy - droga ma mieć po trzy pasy ruchu w każdą stronę i bezkolizyjne węzły zjazdowe. Oznacza to więc, że będzie miała parametry autostrady.

"Bazujemy na koncepcji, która powstała w latach 70. Wtedy Kraków wyglądał zupełnie inaczej. Teraz na tyle się rozbudował, że planowana trasa przebiega znacznie bliżej miejsc, gdzie żyją ludzie. Poza tym obecnie zmieniają się nasze przyzwyczajenia. Coraz więcej ludzi rezygnuje z samochodów i wybiera podróże komunikacją miejską lub rowerem. Powinniśmy na to kłaść nacisk. Obecna koncepcja trzeciej obwodnicy jest przestarzała i należy ją zmienić" - przekonywał Mariusz Waszkiewicz z Towarzystwa na Rzecz Ochrony Przyrody.

Jak argumentował dr Łukasz Franek, specjalista od systemów komunikacyjnych z Politechniki Krakowskiej, należy pójść na kompromis - najpierw powinno się wybudować węższą drogę i pozostawić miejsce na ewentualne dodatkowe pasy ruchu. Zaproponował budowę trasy umożliwiającej sprawny przejazd między dzielnicami. Dopiero następne pokolenia zdecydują, czy potrzebna jest rozbudowa trasy, czy może lepiej postawić na metro czy szybki tramwaj.

Z kolei dr Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej jest zdania, że zamiast bezkolizyjnych węzłów powinny powstać wzdłuż trasy zwykłe skrzyżowania, które są tańsze. Tego typu rozwiązanie zniechęciłoby do korzystania z trzeciej obwodnicy kierowców jeżdżących obecnie autostradą. "Ta trzecia obwodnica ma być dla mieszkańców, a nie dla ruchu tranzytowego. Jeśli kierowca z A4 zobaczy, że może równie szybko przejechać inną, bliższą trasą, to z pewnością z tej okazji skorzysta" - argumentował.

Innego zdania jest wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel.
"Nie możemy budować cząstkowo i fragmentami, bo to w sumie dwukrotnie zwiększy koszty inwestycji. Poza tym z badań prognoz ruchu do 2035 r. wyraźnie wynika, że musimy wybudować trasę o takich właśnie parametrach. Nie możemy popełnić błędu, jaki popełniono przy okazji obwodnicy autostradowej. Wybudowano po dwa pasy ruchu i teraz trzeba jak najszybciej dobudować trzeci, bo autostrada cały czas się korkuje. Musimy wyprzedzić rzeczywistość, a nie załatwiać sprawę jedynie na pięć-sześć lat".

Domknięcie III obwodnicy Krakowa jest niezbędne

Dzięki budowie tras Zwierzynieckiej, Pychowickiej i Łagiewnickiej o łącznej długości 11,6 km możliwe będzie domknięcie od południa III obwodnicy Krakowa. Inwestycja przyniesie liczne korzyści, m.in.: usprawnienie ruchu międzydzielnicowego oraz wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta, w tym z zakorkowanych Alei Trzech Wieszczów. Wpłynie to na zwiększenie bezpieczeństwa i płynności ruchu oraz zmniejszenie szkodliwych emisji do środowiska.

Najbardziej zaawansowane prace przygotowawcze dotyczą Trasy Łagiewnickiej - jest już decyzja środowiskowa, a miasto wykupiło działki. Przeciwnicy inwestycji argumentują, że trasa będzie zbyt kosztowna, a także że stanowić będzie wstęp do budowy następnego fragmentu III obwodnicy miasta (Trasy Pychowickiej), który ma przebiegać tuż obok terenów zielonych. Trasy Pychowicka i Zwierzyniecka nie mają jeszcze decyzji środowiskowej, więc jest jeszcze czas na wypracowanie kompromisu.

Aktualizacja: Obwodnica Krakowa: miejska spółka zbuduje Trasę Łagiewnicką

Więcej o obwodnicach w temacie specjalnym