Łukasz Madej: Na skutek ratyfikowania przez Polskę konwencji AGN nasze drogi śródlądowe stały się częścią europejskich szlaków wodnych. To dobra wiadomość?

Prof. Wojciech Majewski: W tym sensie dobra, że podpisując tę konwencję możemy ubiegać się o fundusze z Unii Europejskiej na rozbudowę dróg wodnych. Z drugiej strony, zobowiązuje to Polskę do podjęcia działań na rzecz modernizacji tych dróg wodnych i doprowadzenia ich do międzynarodowej klasy, minimum IV.

ŁM: Przez Polskę przebiegają trzy szlaki wyznaczone przez AGN.

WM: To droga A70 - jest od Kłajpedy przez Kaliningrad, Nogat, Dolną Wisłę, następnie Noteć, Wartę, przez niemieckie drogi wodne aż do Amsterdamu. E30 - Bałtyk, Dunaj, to właściwie droga wodna Odry. I E40, od Bałtyku przez Wisłę Dolną, następnie przez Bug – chociaż nie wiadomo jeszcze, jak dokładnie przebiegałaby w Polsce, w każdym razie do rzeki Muchawiec i następnie Dnieprem aż do Morza Czarnego przez Białoruś i Ukrainę.

ŁM: W takim transporcie mamy duże tradycje?

WM: W tej chwili transportem wodnym w Polsce przewozi się poniżej 1% całej transportowej masy towarowej. Czyli praktycznie prawie nic. Natomiast kiedyś, w XVII i XVIII w., Wisłą do Portu Gdańskiego przewożono rocznie około ćwierć miliona ton towarów i surowców. Tamten port był takim naszym oknem na świat.

ŁM: A jak sytuacja wyglądało w kolejnych dekadach?

WM: W okresie tuż po II wojnie światowej transportu wodnego było trochę więcej niż teraz. Potem rosły jednak wymagania dotyczące dróg wodnych, chodzi na przykład o głębokości na szlaku żeglownym, a że pod tym względem nie robiono praktycznie nic, to z biegiem czasu ten transport malał. W ogóle były duże zaniedbania w gospodarce wodnej. Patrząc całościowo, z małymi wyjątkami nie było wiele nowych inwestycji, brakowało pieniędzy nawet na modernizacje i remonty już istniejących obiektów hydrotechnicznych. Trzeba zwrócić uwagę, że obecnie nie można mówić osobno o żegludze, osobno o energetyce wodnej, ochronie przeciwpowodziowej, zaopatrzeniu w wodę, i tak dalej. To wszystko musi być brane jako całość - jako gospodarka wodna.

ŁM: Czyli te zaniedbania to nie tylko kwestia lat po 1989 r.?

WM: Nie. W latach powojennych były różne okresy. Był taki okres w latach 1960-72, kiedy funkcjonował tzw. Centralny Urząd Gospodarki Wodnej. Wtedy wybudowano stopień wodny Włocławek, powstały zapory i zbiorniki Solina, Dębe czy Tresna. Natomiast, niestety, urząd został zlikwidowany i „problem” gospodarki wodnej przestał istnieć.

ŁM: Aby polskie rzeki znów mogły być wykorzystywane do transportu, konieczny jest szereg inwestycji.

WM: Przede wszystkim musi być zrobiona dokładna analiza społeczna, ekonomiczna (gospodarcza), ekologiczna i techniczna.

ŁM: Priorytet?

WM: Moim zdaniem priorytetem jest odcinek Dolnej Wisły.

ŁM: Dlaczego?

WM: Otóż Dolna Wisła jest i częścią drogi E70, i E40. Dla odcinka od Zatoki Gdańskiej do Warszawy, hydrograficznie to ujście Narwi, ale możemy przyjąć, że to rejon stolicy, została już wykonana bardzo dokładna analiza społeczno-ekonomiczna, która wykazała, że żegluga, energetyka, ochrona przeciwpowodziowa są tam jak najbardziej uzasadnione. To po prostu jest opłacalne

ŁM: Program naprawy naszej żeglugi śródlądowej ma potrwać do 2030 r. To nie za mało czasu?

WM: 13 lat. Odpowiem w taki sposób: przede wszystkim musi powstać jednolity, całościowy program całej gospodarki wodnej. Tzn. żeglugi, energetyki, zaopatrzenia w wodę, ochrony przeciwpowodziowej i wykorzystania rekreacyjnego wód. Dopiero to powinno być szczegółowo rozpisane na lata, jak również na sektory. Nie możemy mówić, że dzisiaj bierzemy się za żeglugę, potem za energetykę wodną, a że jeszcze później powstała powódź, to zajmiemy się ochroną przeciwpowodziową. Te wszystkie przedsięwzięcia muszą być robione w sposób równoległy.

ŁM: Na razie chyba najczęściej pada słowo „pogłębienie”.

WM: Właśnie, i tutaj dochodzimy do sedna sprawy. Drogi międzynarodowe muszą mieć minimum IV klasę, a to oznacza głębokość tranzytową 2,8 m. Tego na większości naszych dróg wodnych, wytyczonych przez AGN, nie da się uzyskać bez spiętrzenia. Jeżeli ktoś mówi, że zrobimy to dzięki regulacji czy pogłębieniom i będzie dobrze, to jest to nieprawda. Jedyny skuteczny sposób to podpiętrzenie rzek. Na przykład jest propozycja, by na całej Dolnej Wiśle zrobić 10 stopni niskiego spadu ze zbiornikami przepływowymi. I właśnie dla takiej koncepcji została przeprowadzona wspomniana bardzo dokładna analiza.

ŁM: Mówi się, że przez te 13 lat wydamy aż 100 mld zł.

WM: I tutaj znów wracamy do równoległej pracy - środki powinny być podzielone na sektory. Część musi zapłacić żegluga, część energetyka, część zaopatrzenie w wodę a część ochrona przeciwpowodziowa. Ta ostatnia jest w gestii państwa, więc to ono musi mieć pieniądze na ten cel.  Jeżeli tę kwotę rozłoży się i na sektory, i w czasie, to nakłady roczne wcale nie będą takie wysokie.

ŁM: Mówi się także, że transport rzeczny jest najtańszy.

WM: Tak, to najtańszy transport, jaki istnieje. I najbardziej ekologiczny. Od czasu, kiedy wprowadzono kontenery, istnieje możliwość tzw. transportu multimodalnego, tzn. przeładowujemy kontenery z jednego środka lokomocji na drugi. Obecnie to żaden problem. Żegluga może być powiązana z transportem kolejowym czy drogowym bez żadnych specjalnych kłopotów.

ŁM: Na którymś kraju powinniśmy się wzorować?

WM: Niemcy i Holandia. W Holandii około 40% towarów transportowanych jest drogą wodną. W Niemczech procentowo dużo mniej, ale oni też mocno stawiają na transport wodny śródlądowy.

ŁM: Barka rzeczna to odpowiednik ilu TIR-ów?

WM: Weźmy jako przykład właśnie Niemcy. Na Renie jest stopień Iffezheim na Renie, przez który dziennie, w górę i w dół, przepływa 100 takich jednostek. Każda z nich to odpowiednik co najmniej 20 TIR-ów. Proszę sobie pomnożyć... To dwa tysiące tirów, które zdejmujemy z dróg kołowych. Do tego transport wodny śródlądowy jest dużo mniej zanieczyszczający środowisko niż drogowy czy nawet kolejowy.

ŁM: Ekolodzy alarmują, że przeprowadzenie prac na polskich rzekach będzie ekologiczną katastrofą.

WM: Ekolodzy zawsze będą stawiali sprawę w sposób skrajny, natomiast specjaliści od gospodarki wodnej wcale nie widzą tak czarno wszelkiego rodzaju inwestycji na rzekach. Dam przykład zbiornika Włocławek. Istnieje już prawie 50 lat. Były różne informacje, choćby takie, że gromadzą się w nim osady toksyczne. Ale to nie zbiornik był winien, tylko Wisła, która transportowała te odpady. Czy gorszą rzeczą jest to, że odpady osadziły się w zbiorniku i możemy je obecnie wydobyć i zutylizować, czy gdyby wszystkie powędrowały Wisłą i dopłynęły do Zatoki Gdańskiej? Mamy tam przecież piękne plaże, które być może trzeba byłoby zamknąć. Jeżeli chodzi o ekologię, istnieje ptak drapieżny bielik, bardzo wybredny w sensie środowiska. I co się okazało? Kiedy powstał zbiornik we Włocławku, zagnieździł się na nim właśnie bielik. To znaczy, że środowisko zbiornika nie jest wcale aż tak negatywne.

Konieczna jest dyskusja między ekologami i specjalistami od gospodarki wodnej. Jeżeli mówimy o zrównoważonym rozwoju, to w nim bierze się pod uwagę uwarunkowania społeczne, ekologiczne i ekonomiczne. Nie może być tak, że jeśli tylko ekolodzy mają zarzuty, to warunki społeczne i ekonomiczne są już nieważne. Wszystko musi być wzięte pod uwagę, potrzebna jest rzeczowa dyskusja, kompromisy ze wszystkich stron. Z technicznego punktu widzenia, jesteśmy obecnie  w stanie zrobić wszystko, czego ekolodzy będą wymagali od nowych budowli hydrotechnicznych. Przepławki dla ryb, kanały obejściowe itp... Zostanie tylko problem, ile to będzie kosztować i kto ma za to zapłacić.

Przeczytaj także: To będzie ekologiczna katastrofa [komentarz]