Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska (RDOŚ) w Olsztynie, przed wydaniem decyzji, przeprowadził analizę dokumentacji, w tym raportu o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko i rozwiązań technicznych zaproponowanych przez inwestora pod kątem uwarunkowań środowiskowych. Decyzję podpisał 5 grudnia br. 

Na podstawie przeprowadzonej analizy stwierdzono, że proponowany do realizacji wariant Nowy Świat jest najkorzystniejszy z przyrodniczego punktu widzenia, a ulokowanie kanału żeglugowego w tym miejscu ogranicza ingerencję w środowisko i pozwala na uniknięcie znaczących negatywnych oddziaływań. Jego przebieg, w porównaniu do innych rozpatrywanych wariantów (w lokalizacjach Skowronki i Piaski), jest zdecydowanie korzystniejszy m.in. ze względu na mniejsze oddziaływanie na siedliska przyrodnicze oraz z punktu widzenia niemal dwukrotnie mniejszej kubatury urobku, który trzeba by wybagrować w celu pogłębienia istniejącego toru wodnego. To z kolei zmniejsza zanieczyszczenie wód, ogranicza skalę zagrożenia dla ichtiofauny oraz presję na makrozoobentos, stanowiący pokarm dla niektórych gatunków ptaków – zapisano w decyzji.

RDOŚ określił kilkadziesiąt warunków korzystania ze środowiska w fazie realizacji i eksploatacji inwestycji. Szczególnie podkreślono konieczność ochrony cennych wartości przyrodniczych.

Inwestor został zobligowany między innymi do:

  • prowadzenia prac czerpalnych w sposób ograniczający zmętnienie wody. W tym celu zostaną zastosowane pogłębiarki o małym zanurzeniu, jak najmniejszej turbulencji, wysokiej wydajności, wyposażone w urządzenia ograniczające tworzenie się zawiesiny, takie jak: klapy, czerpaki, głowice z przysłonami. Dodatkowo zostaną rozwieszone na obszarze prowadzenia robót kurtyny ze sztucznego materiału, przylegające do dna, a od góry mocowane do pływaka;
  • ustanowienia w południowo-zachodniej części Zalewu Wiślanego tzw. stref ciszy o powierzchni 15 km2 z bezwzględnym zakazem wpływania wszelkich jednostek pływających w okresie budowy oraz z możliwością ograniczonego wpływania jednostek rybackich w okresie funkcjonowania inwestycji;
  • wykonania sztucznej wyspy o powierzchni około 181 ha i zagospodarowania jej w kierunku utworzenia siedlisk lęgowych ptaków siewkowych oraz blaszkodziobych;
  • przeniesienia roślinności szuwarowej o powierzchni około 3,16 ha z planowanego toru wodnego w miejsca, gdzie naturalnie pojawiły się w nim luki/ubytki. Dzięki temu w skali Zalewu Wiślanego nie dojdzie do zredukowania powierzchni roślinności wynurzonej. Ponadto w wyniku budowy sztucznej wyspy na jej obwodzie powstanie pas 5 km szuwaru, co dodatkowo powiększy pulę potencjalnych siedlisk do zasiedlenia dla części gatunków ptaków;
  • odtworzenia wydmy szarej. W trakcie prac budowlanych dojdzie do zniszczenia fragmentu (0,21 ha) płatu siedliska – wydmy szarej, będącego jednak w złym stanie ze względu na występowanie gatunku obcego siedliskowo. W zamian za to zostaną wykonane działania, na powierzchni około 0,37 ha, mające na celu odtworzenie tego siedliska w miejscach, gdzie dotychczasowe procesy spowodowały jego zanik;
  • włączenia w granice rezerwatu przyrody Zatoka Elbląska dwóch działek, położonych w miejscowości Nowe Batorowo. Podczas budowy toru wodnego nastąpi zajęcie 2,65 ha terenu rezerwatu. W ramach rekompensaty zostaną włączone  w jego granice nowe działki o łącznej powierzchni 2,89 ha.

Aby mieć pewność, że inwestycja będzie realizowana prawidłowo, zapisano również konieczność prowadzenia monitoringu w fazie realizacji oraz obowiązek przeprowadzenia monitoringu porealizacyjnego. Raporty podsumowujące wyniki nadzoru środowiskowego i monitoringów przyrodniczych przekazywane mają być do dwóch RDOŚ: w Olsztynie i w Gdańsku.

Przekop przez Mierzeję Wiślaną to rządowy projekt zakładający przekop o długości około 1,3 km i 5 m głębokości, który ma umożliwić wpływanie do elbląskiego portu jednostek o zanurzeniu do 4 m. W ramach przedsięwzięcia wybudowany ma być również port osłonowy od strony Zatoki Gdańskiej, tor wodny, a także pole regulacyjne na Zalewie Wiślanym i wyspy na Zatoce Elbląskiej,

Będzie to budowa w kompleksowym rozwiązaniu, czyli najpierw układ drogowy, budowa mostów zwodzonych, następnie budowa śluzy i toru podejściowego wraz z falochronami. Ta inwestycja, choć ryzykowna, jest w stu procentach gwarantowana przez budżet państwa – zaznaczył minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk.


Nie wszyscy jednak podzielają entuzjazm partii rządzącej. Podnoszone od miesięcy wątpliwości dotyczyły głównie aspektów środowiskowych, w tym wpływu inwestycji na obszary Natura 2000, ale także „kolizji” z innymi przedsięwzięciami prowadzonymi w regionie, m.in. budową gazociągu w kierunku Krynicy Morskiej. Negatywnie na temat realizacji inwestycji wypowiadali się też włodarze tego miasta – w ich opinii budowa i eksploatacja kanału żeglugowego odstraszy turystów i zanieczyści wody. Jednym z głównych przeciwników przekopu mierzei jest zarząd woj. pomorskiego, który wielokrotnie wskazywał na braki merytoryczne dokumentacji projektowej i niedoszacowanie kosztów (wartość inwestycji określono na około 880 mln zł).

Przeczytaj także: Powstaną nowe stopnie wodne