Od wielu lat jest Pan związany ze środowiskiem akademickim. Jak ocenia Pan poziom oraz kierunki rozwoju wyższego szkolnictwa technicznego w Polsce?
Jeśli chodzi o poziom, to trudno mi odpowiedzieć na to pytanie właśnie dlatego, że pracuję w tym środowisku ponad trzydzieści lat. Jeśli powiem, że bardzo wysoko to Czytelnik może odpowiedź odebrać jako nieskromną, gdyż w jakimś stopniu współtworzyłem ten poziom. Mimo to postaram się odpowiedzieć. Uważam, że mamy tu do czynienia z dwoma obszarami. W przypadku uczelni publicznych o ugruntowanych tradycjach akademickich, tzn. z prawem doktoryzowania i habilitowania, poziom ten jest bardzo wysoki. Niestety, w przypadku wielu uczelni niepublicznych bez własnej, często przypadkowo zatrudnianej kadry, poziom ten jest niski i nie spełnia moich oczekiwań. Stąd też, przechodząc do drugiej części pytania, uważam, że nie stać nas, jako kraju, na finansowanie tak dużej liczby uczelni wyższych, jak ma to miejsce w tej chwili. Rozproszenie środków jest w tym przypadku szkodliwe, gdyż sprzyja niedoinwestowaniu uczelni dobrych i bardzo dobrych, nie podnosząc poziomu szkół słabych, nie prowadzących badań naukowych. Reasumując, uważam, że polityka dotycząca rozwoju szkolnictwa technicznego w Polsce powinna być ukierunkowana na finansowanie najlepszych uczelni, których aktywność już teraz koncentruje się na trzech obszarach:
– nauczaniu na najwyższym poziomie, w tym w języku angielskim (pełne kierunki),
– badaniach naukowych,
– wdrożeniach wyników tych badań.

Pełni Pan obecnie funkcję prorektora Politechniki Wrocławskiej. W których obszarach działania uczelni chciałby Pan wprowadzić zmiany i na czym by one polegały? Jaka jest szansa na ich realizację?
Mam szczęście pracować na uczelni dobrej, dobrze zarządzanej w przeszłości i obecnie, o jednoznacznie określonej strategii rozwoju. To ułatwia mi działania szczególnie, że pełnię funkcję prorektora ds. rozwoju. Realizujemy zatem obowiązującą na naszej uczelni strategię rozwoju m.in. przez zdobywanie środków europejskich na inwestycje, zaplecza badawcze i doskonalenie naszej kadry, tak akademickiej jak i administracyjnej. Aplikujemy także o środki ministerialne. Bierzemy czynny udział jako konsorcjant lub jako lider w europejskich programach ramowych. Obecnie uczelnia przystępuje do budowy kolejnych już, finansowanych ze środków europejskich inwestycji, obiektów w ramach tzw. Technopolis, kończymy projekt pierwszego zadania w ramach tzw. Geocentrum, a także finalizujemy zabiegi o pozyskanie środków na niekonwencjonalną bibliotekę środowiskową. Są to inwestycje o wartości kilkuset milionów złotych, co powoduje, że w bliskiej perspektywie obszar przynależny do Politechniki Wrocławskiej może stać się jednym z większych placów budowy we Wrocławiu. Rozpoczynamy także realizację kilku znaczących działań w ramach środków pozyskanych z Programu Operacyjnego Kapitał Ludzki. Będą to działania zmierzające m.in. do rozszerzenia naszej oferty dla doktorantów i studentów spoza granic Polski. Kontynuujemy współpracę zagraniczną z partnerami z Europy i Ameryki Północnej a także ukierunkowujemy ją na kraje pozaeuropejskie, tzn. Australię, Japonię i inne kraje azjatyckie. Jesteśmy potentatem w ramach takich międzynarodowych programów jak: Leonardo da Vinci , Fundusz Stypendialny i Szkoleniowy czy LLP-Erasmus. Wszystkim tym działaniom przyświeca jeden cel, aby Politechnika Wrocławska była postrzegana jako uczelnia silnie ulokowana w europejskiej i światowej przestrzeni edukacyjnej oraz badawczej.

Na jakich obszarach głównie koncentruje się obecnie Pańska działalność naukowa?
Moja działalność naukowa w dalszym ciągu skoncentrowana jest na problematyce dotyczącej technologii bezwykopowych. Wobec obecnie podjętych obowiązków jest mi niezmiernie trudno pogodzić działania badacza i prorektora, ale dzięki ugruntowanemu już przyzwyczajeniu do wielokierunkowej aktywności, a przede wszystkim doskonałemu zespołowi naukowemu, jakim kieruję, ciągle udaje mi się badać obiekty in situ, prowadzić badania w laboratoriach naszej uczelni, a w konsekwencji publikować, a nawet organizować konferencje. Tu pozwolę sobie na drobną autoreklamę, zachęcając Czytelników do nabycia kolejnej książki, poświęconej tym razem problematyce badań podziemnej sieciowej infrastruktury miast. Monografia pt.: „Badania i ocena stanu technicznego przewodów kanalizacyjnych”, napisana wspólnie z dr Bogdanem Przybyłą i dr Leszkiem Wysockim powinna ukazać się w sprzedaży w listopadzie bieżącego roku.

Niedawno w Krakowie odbyła się konferencja „Budownictwo Podziemne 2009”. Jakie najciekawsze zagadnienia w obszarze budownictwa podziemnego, mogące zasadniczo wpłynąć na podziemną infrastrukturę terenów zurbanizowanych, mogą niedługo dotyczyć naszych miast?
Moim zdaniem, o czym już pisałem na łamach czasopisma „Geoinżynieria drogi mosty tunele”, zasadniczy wpływ na zmianę obrazu infrastruktury podziemnej w polskich miastach może mieć wyłącznie zmiana mentalności naszych decydentów. Jest dla mnie niepojęte, dlaczego w kraju, gdzie jest tak rozwinięte górnictwo, z którego rekrutują się firmy budujące tunele komunikacyjne i inne obiekty budownictwa podziemnego w Europie i Afryce, inwestowanie w przestrzeń podziemną miast jest tak znikome. Przestrzeń, która w miastach krajów rozwiniętych, do których tak mocno aspirujemy, roi się od obiektów podziemnych, w tym przede wszystkim poprawiających jakość miasta w zakresie komunikacji i bezpieczeństwa. Niestety, nasi decydenci nie widzą tych możliwości i ciągle jeszcze myślą o budowie prostego tunelu komunikacyjnego, nie mówiąc o szybkiej kolei podziemnej, co wzbudza tyle obaw i kontrowersji, że przesądza o podjęciu decyzji o realizacji takich przedsięwzięć. Rozmywamy problem w niekończących się dyskusjach, gdy inny działają i mają tego wymierne efekty. Najciekawsze jest jednak to, że ci sami decydenci, po powrocie z podróży zagranicznych w kuluarach konferencji z zachwytem opowiadają o widzianych w tamtejszych miastach budowlach podziemnych.

Sporo uwagi w czasie wspomnianej konferencji zostało poświęcone budowie premetra w Krakowie. Czy w Pańskiej opinii taka forma rozbudowy infrastruktury komunikacyjnej w Krakowie jest możliwa i właściwa dla tego miasta? Czy może jest Pan po stronie zwolenników metra?
Na to pytanie trudno jest mi odpowiedzieć. Mam za mało danych o warunkach brzegowych dla budowy systemu metro w Krakowie. Należy tu pamiętać o wartości, jaką ma dla naszego kraju zabudowa tego miasta. Dlatego też analizy problemu muszą być bardzo wnikliwe, gdyż w żadnym razie nie można dopuścić do uszkodzenia tej substancji w czasie prowadzenia robót. Jestem jednak spokojny, gdyż akurat w Krakowie jest bardzo duża liczba specjalistów, którzy moim zdaniem są w stanie rozwiązać ten trudny problem i wybrać rozwiązanie optymalne.

Jak na tle innych krajów wygląda stan podziemnej zabudowy w Polsce i w jakim kierunku zmierza infrastruktura podziemna miast?
Nie możemy tu mówić o stanie podziemnej zabudowy w polskich miastach, gdyż istnieje ona praktycznie tylko w wymiarze infrastruktury sieciowej. Jak już powiedziałem, inne budowle, biorąc pod uwag potrzeby, można uznać za szczątkowe. Są to pojedyncze tunele czy przejścia podziemne dla pieszych. Trochę lepiej w ostatnich latach wygląda wykorzystanie przestrzeni podziemnej do parkowania samochodów, ale i tu jest wiele do zrobienia. Przede wszystkim nie mamy w Polsce zintegrowanej zabudowy przestrzeni podziemnej w zespoły wielofunkcyjne.

Które polskie miasta mają najlepiej zorganizowaną infrastrukturę podziemną i czym się one wyróżniają pośród pozostałych?
Oczywiście największe zainwestowanie występuje w Warszawie. Poczynając od sieci kanalizacyjnej, której budowę rozpoczęto pod kierunkiem sir Wiliama Heerleina Lindleya w sierpniu 1881 r., po zgodzie wydanej przez cara Aleksandra III, poprzez znacznie rozwiniętą część podziemną Dworca Centralnego PKP, podziemną linię kolei średnicowej do pierwszej linii metro włącznie. Nie oznacza to jednak, że infrastruktura podziemna w Warszawie dorównuje infrastrukturze w takich miastach Europy, jak Londyn, Paryż, Berlin czy Monachium.

Jakie kraje przodują w budownictwie podziemnym i jakie ma to przełożenie na ogólny rozwój miast?
Trudno jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie. Z pewnością liderami w tym zakresie są Japonia oraz tzw. „tygrysy Azji”, Chiny oraz Stany Zjednoczone i Kanada, gdzie w takich miastach, jak Montreal czy Toronto zbudowano wielokilometrowe ciągi tuneli dla pieszych, tworzące niejako podziemne miasta. W Europie ogromne osiągnięcia mają takie kraje, jak Wielka Brytania, Niemcy, Francja czy Rosja, gdzie w większości dużych miast wybudowano lub buduje się podziemną kolej. Do grupy tej starają się dołączyć Hiszpania czy Portugalia, gdzie metro budowane są już w miastach o liczbie mieszkańców około 500 tys. (Bilbao, Porto i inne). Rozwiązania takie wpływają bezpośrednio na jakość życia w mieście, eliminując w dużej mierze uciążliwości komunikacyjne. Wspomniane Bilbao reklamuje się obecnie jako miasto bez samochodu.

Będąc m.in. przewodniczącym Polskiego Stowarzyszenia Technologii Bezwykopowych, świetnie zna Pan również kondycję stosowania technologii bezwykopowych w naszym kraju. Proszę powiedzieć, co Pan sądzi o rozwoju tych technologii na gruncie polskim w ostatnich latach?
Bezsprzecznie, Polska jest krajem, gdzie bardzo intensywnie aplikowane są technologie bezwykopowe. Można powiedzieć, że nie mamy w tej materii żadnych opóźnień w stosunku do krajów najwyżej rozwiniętych. Niestety, odnosi się to tylko do podziemnej infrastruktury miast. A to zbyt mało. Poprawa stanu technicznego i rozwój tylko tej infrastruktury, mimo bardzo ważnej dla miast roli, nie spełni wszystkich oczekiwań ich mieszkańców, nie poprawi bezpieczeństwa ani efektywności funkcjonowania w mieście. Wszyscy jesteśmy świadomi strat społecznych, jakie generują obecne uciążliwości komunikacyjne, których bez inwestowania w przestrzeń podziemną nie da się wyeliminować a nawet złagodzić.

Czy i w jaki sposób kryzys ekonomiczno-gospodarczy, z jakim od kilkunastu miesięcy zmaga się cały świat, odcisnął piętno na polskich firmach, działających w branży bezwykopowej?
Nie mam konkretnych danych na ten temat. Na pewno w największym stopniu kryzys dotknął przedsiębiorstwa związane z rynkiem mieszkaniowym. Ten rynek, jak wiemy mocno się zachwiał. Lepiej wygląda sytuacja na rynku związanym z budownictwem inżynieryjnym (przede wszystkim komunikacyjnych), którego znacząca część finansowana jest ze środków europejskich. Korzystny wpływ na rynek budowlany, niestety tylko w kilku miastach, ma inwestowanie w związku z organizacją w Polsce mistrzostw Europy w piłce nożnej w 2012 r.

Jak ocenia Pan ilość inwestycji, obecnie realizowanych w Polsce przy stosowaniu metod bezwykopowych? Czy jest to stan zadowalający? Jeśli tak, co o tym świadczy? Jeśli nie, jakie są tego przyczyny?
Stan nigdy nie jest zadowalający, gdyż zawsze mamy większe oczekiwania. Ale to dobrze, gdyż to stymuluje rozwój. Można jednak stwierdzić, że nasze przedsiębiorstwa potrafią aplikować technologie bezwykopowe, czego dowodem jest fakt, że w obszarze infrastruktury sieciowej swoimi realizacjami przekonały do nich inwestorów w takim stopniu, że są one tak powszechnie stosowane. Oczywiście, sprzyjały temu ciągle narastające utrudnienia komunikacyjne, już nie tylko w obszarach silnie zurbanizowanych.

W jaki sposób przekonałby Pan niezdecydowanych inwestorów do porzucenia metod tradycyjnych w realizowaniu zadań i zachęcił ich do stosowania narzędzi i technik bezwykopowych?
Na to pytanie odpowiem krótko. Dopóki komunikacja, tak publiczna jak i indywidualna, będzie oparta na samochodach nie ma od technologii bezwykopowych odwrotu, a w dużych miastach niedługo nie będzie już alternatywy. Ale tym nie należy się martwić. Należy się cieszyć, że te technologie istnieją i są ciągle doskonalone, tworząc nowe, niespotykane dotąd możliwości kreowania zintegrowanej, wielofunkcyjnej zabudowy podziemnej. Wykorzystajmy to nie tylko w zakresie podziemnej infrastruktury miast.