Głównym celem inwestycji jest lepsze i bezpieczniejsze skomunikowanie terenów przygranicznych z centralną Polską, usprawnienie międzynarodowego transportu drogowego, a także – co istotne szczególnie dla okolicznych mieszkańców – wyprowadzenie natężonego ruchu pojazdów z małych miejscowości. W ramach realizacji projektu powstają m.in. dwa obiekty realizowane metodą nasuwania podłużnego. 

WS-40 i WS-47 – metoda nasuwania podłużnego

Ustroje nośne wiaduktów drogowych WS-40 i WS-47 wykonywane są metodą nasuwania podłużnego z wykorzystaniem stanowiska wytwórczego. Konstrukcja nośna stalowa stanowiska nasuwania wykonana jest z poprzecznych profili stalowych DIPE600, na których położono belki podłużne HEB320. Podnoszenie i opuszczanie konstrukcji stalowej do zadanej wysokości zapewnione jest poprzez układ hydrauliczny. Na każdą belkę ślizgową przypada po 8 szt. siłowników połączonych za pomocą przewodów wężowych do pompy hydraulicznej.  

Deskowanie ustroju skrzynkowego zaprojektowane zostało w systemie MK oraz DSD w trzech etapach: deskowanie zewnętrzne, deskowanie wewnętrzne (ściany) oraz deskowanie płyty jezdnej. Deskowanie zewnętrzne zamocowane jest do belki ślizgowej za pomocą stóp rozformowujących, które wraz ze ślizgami rozformowującymi umożliwiają odspojenie formy od ścian i płyty dennej ustroju nośnego. Odspojenie szalunku następuje poprzez  opuszczanie rusztu stalowego na siłownikach hydraulicznych. Deskowanie wewnętrzne ścian realizowane jest na pomocą sprefabrykowanych blatów dźwigarkowych, które łączone są ściągami z pionowymi ryglami deskowania zewnętrznego.

Zastosowanie metody nasuwania podłużnego pozwala na ograniczenie przestrzeni, na której prowadzone są prace budowlane, zmniejszenie ilości sprzętu w stosunku do tradycyjnych rozwiązań, a także zwiększenie efektywności prac, które mogą być prowadzone niezależnie od warunków atmosferycznych. Ponadto metoda nasuwania podłużnego umożliwia realizację obiektów nad czynnymi drogami i torami kolejowymi bez konieczności ich zamykania. ULMA posiada wieloletnie doświadczenie w realizacji obiektów inżynieryjnych metodą nasuwania podłużnego, które sięga 2009 roku. Na przestrzeni tych lat dostarczyła technologię oraz sprzęt dla 29 obiektów, z czego 4 są obecnie w trakcie realizacji a 3 na etapie planowania. Oprócz systemów deskowań i urządzeń hydraulicznych do ich obsługi ULMA zapewnia także wsparcie podczas montażu oraz szkolenia z eksploatacji systemów na placu budowy w celu uzyskania maksymalnej efektywności prowadzonych prac.

Obiekt WS-47. Fot. ULMA Construccion Polska S.A.

Obiekty WS-41, WS-45, WS-57A

W ramach realizacji tej inwestycji ULMA uczestniczy także w procesie powstawania trzech innych obiektów: WS-41, WS-45 oraz WS-57A. Ustrój nośny wiaduktu WS-41 zaprojektowano jako trzy ramownice (jedną czteroprzęsłową oraz dwie pięcioprzęsłowe) dla każdej z jezdni trasy S-3, natomiast ustrój nośny obiektu WS-45, podobnie jak obiektu WS-57A zaprojektowano jako rozdzielony (dwie niezależne konstrukcje pod dwie jezdnie), siedmioprzęsłowy, ciągły. Zarówno w przypadku obiektu WS-41, jak i WS-45, zastosowano konstrukcję ze strunobetonowych belek prefabrykowanych typu „T”, zespolonych z żelbetową monolityczną płytą współpracującą. Belki prefabrykowane opierane były na żelbetowych poprzecznicach wykonanych w pierwszej fazie. Drugą fazę betonowania poprzecznic (zespolenie z belkami) wykonano w trakcie betonowania płyty pomostu. Poprzecznice nad filarami podparte zostały na wieżach T-60 i ruszcie z belek stalowych DSD oraz belek drewnianych VM. W drugim etapie poprzecznice podparto na siłownikach wysokonośnych Tytan, zabezpieczając je przed obrotem i nierównomiernym obciążeniem łożysk. Deskowanie boków ustroju nośnego zaprojektowano z wsporników systemowych podwieszanych do skrajnych belek prefabrykowanych, umożliwiając uzyskanie odpowiedniej geometrii wspornika oraz zapewniając bezpieczeństwo pracownikom w zakresie przepisów BHP. 

W przypadku obiektu WS-57A zastosowano konstrukcję zespoloną typu stal-beton. Dźwigary stalowe zespolono z monolityczną żelbetową płytą współpracującą. Dźwigary oparte zostały na żelbetowych poprzecznicach wykonanych w pierwszej fazie. Druga faza betonowania poprzecznic wykonana została w trakcie betonowania płyty pomostu. Poprzecznice nad filarami zostały podparte na wieżach T-60 i ruszcie z belek stalowych DSD oraz belek drewnianych VM. W drugim etapie poprzecznice podparto na siłownikach wysokonośnych Tytan, zabezpieczając je przed obrotem i nierównomiernym obciążeniem łożysk. Deskowanie ustroju między dźwigarami głównymi wykonano przy pomocy rusztu z rygli MK i belek drewnianych VM. Wsporniki płyty pomostowej ukształtowane zostały za pomocą ram trójkątnych wykonanych z rygli MK i regulowanych podpór. Wszystkie elementy zostały podwieszone do konstrukcji stalowej za pośrednictwem blach spawanych do górnej półki stalowych dźwigarów głównych. Blachy miały przyspawaną nakrętkę, do której ruszt oraz wsporniki były podwieszone za pomocą ściągu. 

Szeroka gama produktów i doświadczony zespół profesjonalistów ULMA gwarantują idealnie dopasowane rozwiązanie dla każdego, nawet najbardziej wymagającego obiektu inżynieryjnego. Wsparcie klienta na każdym etapie projektu oraz wszechstronne doradztwo pozwalają z sukcesem realizować kolejne inwestycje drogowe.