Wojciech Kwinta: Za nami 2019 r. Jak ocenia go Pan w kontekście przetargów i kontraktów drogowych?

Piotr Mika: Jak pokazują wyniki finansowe wykonawców za ostatnie lata, budownictwo nadal jest sektorem wysoce nieprzewidywalnym. Pomimo iż w połowie 2019 r. w branży obserwowaliśmy kumulację projektów infrastrukturalnych, spółki budowlane nadal mają w swoich portfelach tzw. „trudne kontrakty” z lat 2016–2017 z niską bądź ujemną wręcz rentownością. To w głównej mierze konsekwencja braku możliwości reakcji na rosnące koszty przy realizacji długoterminowych kontraktów.

WK: Ale to nie jedyne bolączki. Jakie są inne?

PM: Głównymi problemami, z którymi się mierzyliśmy i nadal się mierzymy, są: znaczący wzrost kosztów materiałów i usług, rosnące oczekiwania płacowe oraz brak pracowników. Dodatkowo w minionym roku generalni wykonawcy coraz częściej borykali się z odmową współpracy ze strony podwykonawców z tytułu wzrostu kosztów. Z pewnością uruchomienie Pracowniczych Planów Kapitałowych i zapowiedziana na 2020 r. podwyżka płacy minimalnej odbije się znów większymi kosztami, które najbardziej odczuwają właśnie średni i mniejsi podwykonawcy.

WK: Podczas przetargów często widać duże różnice między oczekiwaniami inwestora a potencjalnych wykonawców. W efekcie trudno szybko dokonać rozstrzygnięcia.

MK: Niestety, kosztorysy inwestorskie wielu inwestycji były i wciąż są niedoszacowane. W ubiegłym roku wielokrotnie obserwowaliśmy przetargi, które kończyły się bez rozstrzygnięcia z powodu znaczących różnic między budżetem zamawiającego a ofertami cenowymi spółek drogowych. Wiele firm przestało liczyć na interwencję państwa w sprawie waloryzacji umów i zamierza walczyć w sądach o wynagrodzenia kompensujące m.in. podwyżkę cen materiałów budowlanych.

WK: Nie ma szans na dostosowanie kontraktów do realiów rynkowych?

PM: Negocjowaliśmy z Ministerstwem Infrastruktury, by waloryzować podpisane wcześniej umowy na roboty drogowe lub kolejowe, gdyż znacznie zmieniło się otoczenie cenowe w stosunku do koszyka, według którego szacowane były oferty. Ale dotychczas bez rezultatów. A przecież to są czynniki, na które jako wykonawcy nie mamy wpływu i dlatego postulujemy urealnienie umów. Nie ma równowagi pomiędzy odpowiedzialnością inwestora i wykonawcy. Generalny wykonawca musi przed podpisaniem umowy podać cenę kontraktu, przewidując i wyceniając wszystkie ryzyka, z drugiej zaś strony wygrać przetarg najniższą ceną. I całe to ryzyko jest po jego stronie. W efekcie wiele firm zeszło z budów bądź kończy je z dużym opóźnieniem i stratą finansową.

WK: W jakich warunkach zatem funkcjonuje branża?

PM: Największą bolączką, którą dostrzegamy w trakcie realizacji kontraktów, jest opieszałość oraz brak decyzyjności ze strony klienta publicznego. Coraz dłużej czekamy na decyzje o rozpoczęciu prac, a uzgodnienie robót dodatkowych trwa miesiącami. Skutkuje to ryzykiem opóźnień w realizacji. Podobnie rzecz się ma z tempem rozstrzygnięcia przetargu. Od momentu ogłoszenia przetargu do podpisania umowy z wykonawcą mija około 700 dni. W poprzedniej perspektywie unijnej było to – wg raportu Centrum Analiz Legislacyjnych i Polityki Ekonomicznej – 355 dni.

WK: Jak w przypadku firmy Warbud wygląda porównanie 2019 r. z 2018 r. pod kątem wyników finansowych czy zatrudnienia? Jaką część zamówień stanowią inwestycje drogowe?

PM: Przychody za 2019 r. wyniosły 1,64 mld zł i wzrosły o 6% w stosunku do 2018 r. Zatrudniamy obecnie 1338 pracowników – 10% więcej niż w 2018 r. Projekty infrastrukturalne stanowią aktualnie 20% kontraktów znajdujących się w naszym portfelu zamówień. Wśród nich są m.in.: odcinki południowej i wschodniej obwodnicy Warszawy (oba w formule „zaprojektuj i wybuduj”) czy węzeł Brynów. Dominują kontrakty z sektora publicznego, a wśród nich obiekty budownictwa medycznego, projekty infrastrukturalne i wojskowe. Realizujemy także trzy wysokościowce w stolicy dla inwestorów prywatnych.

WK: Jakie wydarzenie było najważniejsze z punktu widzenia firmy budowlanej?

PM: We wrześniu 2019 r. został podniesiony budżet Budowy Dróg i Autostrad do 142,2 mld zł oraz Krajowy Program Kolejowy, który zwiększono do prawie 76 mld zł. Brzmi to dość optymistycznie, gdyż wydaje się, że to właśnie inwestycje infrastrukturalne będą „ciągnęły” w najbliższym czasie branżę budowlaną. Niemniej taka kumulacja to większe niż dotychczas problemy z pozyskaniem pracowników, zwłaszcza tych wykwalifikowanych i brak szansy na stabilizację cen materiałów i usług.

WK: Jakie są perspektywy dla wykonawców na najbliższy czas?

PM: Perspektywa na lata 2020–2021 jest dość dobra, choć na koszty ofert i realizowanych inwestycji wpływ mieć będzie presja płacowa. Wyzwaniem są także opóźnienia w transporcie kruszyw spowodowane remontami linii kolejowych. Wydaje się jednak, że dla dużych generalnych wykonawców największym problemem będzie w tym roku nie tyle zwiększenie sprzedaży, co poprawa rentowności kontraktów.

Przeczytaj także: Kraków: otwarcie siedziby Szpitala Uniwersyteckiego