Zdaniem kontrolerów Najwyższej Izby Kontroli wysoka liczba wypadków na kolei to skutek wieloletnich zaniedbań w utrzymaniu infrastruktury. Zwracają uwagę, że system zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym ma wiele luk.

Zajmujemy niechlubne miejsce w UE pod względem wypadków kolejowych

Pomimo że w ostatnich latach maleje liczba wypadków kolejowych w naszym kraju, a także rośnie odsetek infrastruktury kolejowej w dobrym stanie, Polska nadal zajmuje drugie (po Rumunii) miejsce w Europie pod względem liczby wypadków na kolei. Na polskich torach ginie najwięcej osób w całej Europie – ponad 10 razy więcej niż np. w Niemczech czy we Francji.

„Według danych Europejskiej Agencji Kolejowej jedna piąta śmiertelnych ofiar wypadków na kolei w UE ginie na polskich torach, podczas gdy Polacy stanowią zaledwie jedną trzynastą populacji UE” – podaje NIK.

 

Jakie są przyczyny nieprawidłowości w bezpieczeństwie ruchu kolejowego w Polsce?

Najważniejsze przyczyny takiego stanu rzeczy to wg kontrolerów:

  • zły stan torów, rozjazdów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym (najczęstsza przyczyna wypadków). „W stanie dobrym znajdowało się w Polsce tylko 43% infrastruktury kolejowej, dostatecznym – 30% (konieczne obniżenie prędkości, konieczna wymiana niektórych elementów), niezadowalającym – 23% (konieczne znaczne obniżenie prędkości, konieczna kompleksowa wymiana elementów) oraz w złym – 4%” – informuje NIK;
  • niedostateczne wysiłki PKP PLK, aby modernizować infrastrukturę. Zamiast usuwania awarii stosowano przez dłuższy czas liczne ograniczenia prędkości oraz  awaryjny tryb sterowania ruchem przy użyciu sygnału zastępczego. „Wyłączenie automatycznego zabezpieczenia ruchu kolejowego i stosowanie sygnału zastępczego - zależnego jedynie od uwagi człowieka - jest obarczone ryzykiem popełnienia błędu, a tym samym zwiększa zagrożenie wystąpienia wypadków (tego typu procedurę  używano w dniu katastrofy pod Szczekocinami). Tymczasem kontrola NIK ujawniła, że sygnał zastępczy - czyli procedura o potencjalnie najniższym stopniu ochrony przed wypadkami - był stosowany przez ponad 7 dni w co najmniej 102 miejscach w kraju” – podkreślają kontrolerzy; 
  • nadużywanie sygnału zastępczego i ograniczeń prędkości spowodowane było powolnym usuwaniem usterek;
  • niewystarczające środki na finansowanie napraw oraz braki w zatrudnieniu pracowników służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego to przyczyny problemów z usuwaniem awarii;
  • nierzetelny nadzór nad pracownikami odpowiedzialnymi za utrzymanie infrastruktury kolejowej;
  • niewystarczający nadzór przewoźników nad pracą maszynistów, którzy często przekraczali dopuszczalną prędkość oraz ignorowali wskazania urządzeń pokładowych w lokomotywach;
  • zły stan taboru kolejowego to jedna z przyczyn usterek powstających w trakcie prowadzenia pociągów. „Wiek używanych w Polsce wagonów przekracza wciąż 25 lat i wynosi średnio w PKP Intercity ponad 26 lat, a Przewozach Regionalnych blisko 33 lata. Średni wiek lokomotyw w Polsce wynosi ponad 29 lat” – czytamy w komunikacie NIK;
  • Urząd Transportu Kolejowego (UTK) nie podejmował skutecznych działań w celu wyeliminowania wieloletniego stosowania sygnałów zastępczych. Ponadto urząd bardzo rzadko przeprowadzał audyty systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa;
  • opóźnione wdrażanie kluczowych dla bezpieczeństwa komunikacji kolejowej przepisów unijnych;
  • opóźniona realizacja „Narodowego Planu Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym”, będącego szansą na znaczne podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce.;
  • „Ujawnione przez NIK fakty świadczą o braku właściwego nadzoru ze strony zarządu spółki PKP PLK odpowiedzialnej za bezpieczne funkcjonowanie infrastruktury kolejowej oraz ze strony Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, który odpowiada za nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kolejowego, a także ze strony Ministra właściwego do spraw transportu, który do czasu katastrofy pod Szczekocinami (3 marca 2012 r.) w niewystarczający sposób podejmował działania w stosunku do nieprawidłowości sygnalizowanych mu przez Urząd Transportu Kolejowego.  Wszystkie wymienione podmioty (Minister właściwy do spraw transportu,  UTK oraz PKP PLK) ocenione zostały przez NIK negatywnie” – czytamy.

 

W odniesieniu do stwierdzonych licznych nieprawidłowości, Najwyższa Izba Kontroli wystąpiła z  następującymi wnioskami pokontrolnymi:

do Ministra właściwego do spraw transportu m.in. o:

  • wzmocnienie nadzoru nad UTK i PKP PLK SA w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
  • wprowadzenie zmian w rozporządzeniu w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego poprzez nałożenie odpowiednich zadań na dyżurnych ruchu i zmodyfikowanie procedur zarządzania bezpieczeństwem przez przedsiębiorstwa kolejowe;
  • pełne wdrożenie unormowań unijnych w zakresie interoperacyjności (zdolności prawnej i technicznej do bezpiecznego i nieprzerwanego poruszania się po transeuropejskiej sieci kolejowej) polskich kolei;
  • sfinalizowanie prac nad przygotowaniem projektu nowej ustawy m.in. o czasie pracy maszynistów (dzięki m.in. identyfikacji maszynistów wykonujących czynności na rzecz więcej niż jednego przewoźnika);

 

do Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), m.in. o:

  • podjęcie rzeczywistej, a nie tylko formalnej kontroli podmiotów kolejowych przed wydaniem im certyfikatów i świadectw bezpieczeństwa oraz o podjęcie audytów systemów zarządzania bezpieczeństwem po wydaniu certyfikatów;
  • nakładanie sankcji prawnych na podmioty nierealizujące terminowo wniosków pokontrolnych UTK w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;
  • dostosowanie poziomu zatrudnienia w pionie bezpieczeństwa ruchu kolejowego;

 

do zarządu PKP PLK SA, m.in. o:

  • zapewnienie skutecznego nadzoru nad:

- jednostkami odpowiedzialnymi za stan techniczny infrastruktury drogowej i urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

- dyżurnymi ruchu w sytuacji używania przez nich sygnałów zastępczych;

  • zapewnienie odpowiedniego poziomu zatrudnienia służb odpowiedzialnych za utrzymanie infrastruktury;
  • rzetelną realizację procedur dla zapewnienia utrzymania infrastruktury kolejowej;

 

do przewoźników kolejowych m.in. o:

  • zwiększenie nadzoru nad czasem pracy maszynistów, przestrzeganiem przez nich obowiązujących prędkości oraz zapewnienie sprawnego funkcjonowania urządzeń pokładowych w lokomotywach.

 

Przeczytaj pełny raport NIK na temat bezpieczeństwa ruchu kolejowego w Polsce