Łukasz Madej: W Polsce jest coraz więcej samochodów. Czy potrzebujemy autostrad z trzema pasami ruchu w jedną stronę?

Dr hab. inż. Stanisław Krawiec: Odcinki z trzema pasami w jednym kierunku zwiększają przepustowość autostrady, ale są również istotne w przypadku, gdy wyprzedzają się na dwóch pasach samochody ciężarowe. Więcej niż dwa pasy w otoczeniu węzłów autostradowych zwiększają płynność ruchu podczas przeplatania się potoków zjeżdżających z autostrady i wjeżdżających na nią.

Nawiązując do istoty pytania, oczywiście już teraz mamy odcinki autostrad i dróg ekspresowych z więcej niż dwoma pasami ruchu w jedną stronę, w szczególności w pobliżu dużych aglomeracji (m.in. A4, A1 i S86 w GOP, A2, S2, S8 i S79 w Warszawie, A8 we Wrocławiu), na których to odcinkach ruch tranzytowy jest wzmocniony ruchem lokalnym. Jeśli chodzi o ewentualną potrzebę budowy trzeciego pasa na międzymiastowych odcinkach autostrad, to uzależniona jest ona od parametrów dróg krajowych, przebiegających równolegle oraz tych łączących autostrady. Jeżeli parametry tych dróg będą odpowiednio wysokie (co niekoniecznie musi oznaczać od razu budowę w ich ciągu autostrady lub drogi ekspresowej, lecz np. bezkolizyjne węzły i obwodnice miast), to wielu aktualnych użytkowników autostrad wybierze drogi alternatywne. Nie oznacza to, że – w niektórych newralgicznych miejscach – obejdzie się bez poszerzania istniejących tras. Kluczem do takich decyzji są zaawansowane badania modelowe, uwzględniające odpowiednio dużą próbę badawczą.

Ł.M.: Czy w ogóle budowaliśmy autostrady z myślą o ich poszerzeniu w przyszłości?

S.K.: Istnieją odcinki autostrad w naszym kraju, które zaprojektowano z rezerwą pod trzeci pas. Są to m.in. odcinki autostrady A4 w okolicach Wrocławia oraz między Katowicami a Krakowem czy A2 na wysokości Poznania i między Warszawą a Łodzią. Czym innym jest jednak teren rezerwowany na taką okoliczność, a czym innym częściowo wybudowana infrastruktura pod trzeci pas (szerokość przepustów, mostów, wiaduktów, itp.).

Należy mieć też na uwadze fakt, że prognozy ruchu, na podstawie których opierano projekty autostrad, okazywały się często niedoszacowane i może się to w przyszłości przełożyć na duży problem. Przygotowanie takich prognoz nie jest banalne i, biorąc pod uwagę te doświadczenia, należałoby na przyszłość stosować bardziej zaawansowane metody prognozowania.

Ł.M.: Paradoksalnie częsty widok to korek na autostradzie. Jakie są tego główne powody?

S.K.: Istnieją dwie podstawowe przyczyny zatorów komunikacyjnych na autostradzie: niedostosowanie infrastruktury do istniejącego natężenia ruchu i zdarzenia losowe. W polskich warunkach wąskim gardłem z punktu widzenia przepustowości autostrad są place poboru opłat. Jest on wysoce niedoskonały, bowiem konieczność zatrzymania się i manualnego uiszczania opłaty na „bramkach” w oczywisty sposób kłóci się z ideą płynnego ruchu. Problem ten nasila się w okresach wzmożonego ruchu drogowego, szczególnie w okresie długich weekendów oraz – w przypadku autostrady A1 – w okresie wymiany turnusów wakacyjnych.

Należy mieć świadomość, że żadna autostrada, ze względu na ograniczone zasoby inwestora, nie jest wymiarowana na prognozowane maksymalne natężenie ruchu. Oznacza to, że projektanci zakładają, że wystąpią chwilowe zaburzenia płynności ruchu. Jak już wspomniałem, prognozy ruchu okazały się niedoszacowane, więc problem ten wystąpił wcześniej niż zakładano – nie tylko na placach poborów opłat. Innym zaburzeniem płynności ruchu jest zwężenie przekroju jezdni, związane np. z remontem nawierzchni. Następuje wówczas znaczne lokalne ograniczenie przepustowości, która przy odpowiednio dużym natężeniu ruchu wyczerpuje się, powodując zator komunikacyjny. Generalnie, im bliżej wyczerpania się przepustowości jest autostrada, tym zdarzenie, nawet mniejszej rangi, bardziej wpływa na obniżenie płynności ruchu, które może prowadzić do powstawania zatorów komunikacyjnych.

Do zdarzeń losowych zaliczyć można przede wszystkim wypadki i kolizje drogowe, które powodują albo całkowitą blokadę drogi lub jej zwężenie, czego konsekwencją jest tymczasowe ograniczenie przepustowości odcinka autostrady. Dodatkowym czynnikiem jest naturalna ciekawość kierowców, którzy obserwują miejsce wypadku i pracę służb, co potęguje efekt wydłużania się zatoru. W naszym klimacie czynnikiem losowym, wpływającym na warunki ruchu drogowego, jest również pogoda.

Ł.M.: Polskie autostrady są bezpieczne? Co, Pana zdaniem, stwarza największe zagrożenie w ruchu?

S.K.: W naukach transportowych mówimy o systemie człowiek-pojazd-droga. Każdy z ww. elementów ma niebagatelny, choć inny wpływ na bezpieczeństwo na autostradach. Głównym grzechem polskich kierowców jest coś, co nazywam A.B.C., czyli Agresja, Brawura i Chamstwo. O co chodzi, wie każdy, kto choć raz poruszał się po polskich drogach. Oczywiście, w mniejszym lub większym stopniu problem występuje również zagranicą. Dotyczy on kilku procent kierowców, jednak ma wpływ na pozostałych uczestników ruchu. Niestety, kultura jazdy po polskich drogach, mimo że rośnie, pozostawia wiele do życzenia. Duży wpływ na tę sytuację mają przepisy ruchu drogowego, a ściślej mówiąc, brak ich egzekwowania. Co więcej, prawie w ogóle nie są egzekwowane wykroczenia związane z niebezpieczną jazdą, takie jak wymuszanie pierwszeństwa, zbyt mała odległość między pojazdami (tzw. „jazda na tyłach”), jazda „wężykiem” w gęstym ruchu czy uporczywa jazda środowym lub lewym pasem. Policjanci koncentrują się przede wszystkim na kontroli prędkości oraz trzeźwości kierowców i poniekąd nie zauważają zagrożeń wynikającej z niebezpiecznej jazdy. Być może jest to wina braku odpowiedniego oprzyrządowania oraz braku konkretnej definicji niebezpiecznej jazdy. Jeśli zaś chodzi o przestrzeganie ograniczeń prędkości, to główny problem polega na braku nieuchronności kary oraz społeczne przyzwolenie na łamanie przepisów ruchu drogowego w ramach tzw. „szybkiej, ale bezpiecznej jazdy”.

Jeśli chodzi o pojazdy, to średni wiek pojazdów w Polsce jest znacząco wyższy niż w krajach zachodnich. Wynika z tego gorszy stan techniczny pojazdów, m.in. hamulców, bieżnika w oponach, itp. Co ciekawe, nie wynika to ze statystyk policyjnych, gdyż z powodów finansowych, technicznych i organizacyjnych najczęściej występującą przyczyną wypadków i kolizji drogowych jest „niedostosowanie prędkości do warunków jazdy”, co na pewno jest słuszne, chociaż nieprecyzyjne. Problem sprawności technicznej pojazdów jest kluczowy na drogach o podwyższonej prędkości, m. in. na autostradach.

Trzeci element, tj. droga, w przypadku autostrad w Polsce jest najmocniejszym elementem tego systemu. Autostrady w naszym kraju, jeżeli już są, poza nielicznymi wyjątkami (np. autostrada A4 na odcinku Wrocław–Krzyżowa, która jest przeznaczona do przebudowy) można określić jako stosunkowo bezpieczne. Węzły autostradowe, które są miejscami podwyższonego ryzyka, w większości przypadków zostały dobrze zaprojektowane i są oświetlone. Charakterystyczna dla polskich autostrad jest też niższa niż w przypadku autostrad zachodnioeuropejskich liczba węzłów autostradowych i większe odległości pomiędzy nimi. Wpływa to pozytywnie na zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Przeczytaj także: Tomasz Poręba o Via Carpathia. "Szlak pozwoli przyciągnąć wiele inwestycji"