Magdalena Januszek: Hyper Poland zapowiedział plan wdrożenia nowego projektu, który obejmuje budowę kolei próżniowej. Na czym będzie polegała ta inwestycja?

Łukasz Mielczarek: To system kolei próżniowej, zwanej Hyperloop, czyli rodzaj środka transportu, opartego o rozwiązania z sektora kolejowego i lotniczego. Pojazdy tego systemu będą łączyły w sobie zalety pojazdów szynowych oraz samolotów, z rozszerzeniem o płynną organizację ruchu – mam tu na myśli inteligentny rozkład jazdy pozwalający dołączać dodatkowe jednostki w miarę potrzeb. Z sektora lotniczego przyjmujemy rozwiązania dla pojazdów z nowych lekkich materiałów, które będą się poruszać przy wysokich prędkościach, docelowo nawet do 1200 km/godz.

M.J.: Działanie technologii kolei próżniowej zapewne trudno wyjaśnić w kilku zdaniach, jednak proszę spróbować opowiedzieć o sposobie funkcjonowania transportu typu Hyperloop.

Ł.M.: Kolej próżniowa nazywana Hyperloop to w wielkim uproszczeniu połączenie samolotu i pociągu. To, co ją wyróżnia, to praca w środowisku próżniowym, duża prędkość przemieszczania się pojazdu oraz brak kontaktu pojazdu podłożem podczas ruchu. Te trzy wymienione elementy gwarantują nam mniejsze zużycie energii oraz cichą pracę całego systemu. Dodatkowo bardzo wysoka prędkość, która jest rozwijana, będzie zachęcać do skorzystania z tego rodzaju transportu. To tak, jakbyśmy mogli wsiąść do 50-osobowego samolotu prosto z peronu Warszawy Centralnej i po kilkunastu minutach wysiedli na dworcu w Łodzi, bez tych wszystkich długotrwałych odpraw, kolejek i oczekiwania. Dzięki kolei próżniowej podróż z Łodzi do Warszawy wyniesie niecałe 12 minut, a podróż z Warszawy do Krakowa –18 minut.

Kapsuła Hyperloop. Źródło: Hyper Poland

M.J.: Jakim elementem sieci transportowej ma być Hyperloop w Polsce? Będzie alternatywą dla kolei i/lub samolotów czy uzupełnieniem istniejącej oferty?

Ł.M.: Systemu Hyperloop nie traktujemy jako konkurencji dla istniejących rozwiązań transportowych, lecz jako jego uzupełnienie. Ten system ma szansę uzupełnić pewną lukę między połączeniami kolejowymi a lotniczymi. Ma być stosowany tam, gdzie podróż pociągiem staje się już uciążliwa ze względu na odległość i długi czas jazdy, a lot samolotem jest nieopłacalny czasowo ze względu na długi czas odpraw i oczekiwania na lotnisku. Przyjmuje się, że jest to dystans wynoszący od 200 do 1000 km.

M.J.: Wszystko zaczęło się od projektu Elona Muska. Przypominam sobie ubiegłoroczny wywiad, w którym zaznaczyliście, iż inicjatywa Hyper Poland zawiązała się po to, by wziąć udział w konkursie zorganizowanym przez Muska. Czy istnieją cechy, które upodabniają polski projekt do Hyperloopa Muska lub takie, które go znacząco od niego różnią?

Ł.M.: Nasze rozwiązanie bazuje na założeniach Elona Muska, przy czym opracowaliśmy własną, innowacyjną metodę stopniowego, etapowego wdrażania w ramach istniejących regulacji oraz istniejących korytarzy transportowych. Tworzymy produkt, który będzie docelowo posiadał funkcjonalność systemu Hyperloop, a będzie wdrażany poprzez stopniowy rozwój. Chodzi nam głównie o przyśpieszenie procesu stworzenia gotowego produktu. Zakładając od razu prace nad systemem załogowym i próżniowym, bylibyśmy zmuszeni wykonać prace o skali takiej, jaką wykonują agencje kosmiczne budujące nowe pojazdy. My natomiast rozdzielamy finalny produkt na samodzielnie działające etapy, dzięki czemu płynnie wprowadzamy gotowe, poszczególne komponenty na rynek.

Tomasz Kublin, Electromagnetic systems lead. Fot. Hyper Poland

M.J.: Ale Hyperloop to niejedyny produkt, który chcecie Państwo zaimplementować na rynku. Czym ma być rozwijana obecnie Inteligentna Platforma Logistyczna (IPL)?

Ł.M.: Inteligentna Platforma Logistyczna (IPL) to produkt, który obecnie jest przez nas rozwijany. To pierwsza z trzech faz wdrożenia naszego systemu Hyperloop w Polsce i Europie. Produkt ten wymaga obecnie testów, które potwierdzą przyjęte przez nas założenia i pokażą zalety systemu, by pod koniec 2021 r. ukazać się poza obszarem doświadczalnym. IPL będzie w początkowej fazie eksploatowana w warunkach atmosferycznych, gwarantując szybki transport towarów przy prędkościach dochodzących do 300 km/godz. Z systemu IPL będą w stanie korzystać firmy logistyczne, przewożące towary między magazynami, centrami dystrybucyjnymi czy halami produkcyjnymi. Dalszy rozwój tego systemu przewiduje wprowadzenie rozwiązań próżniowych, co wiąże się ze zwiększeniem prędkości do 600 km/godz. dla zastosowań towarowych lub pasażerskich. Celem końcowym jest nowy system pasażerski, w którym możliwe będzie osiągnięcie prędkości ponad 1000 km/godz.

M.J.: To bardzo atrakcyjna wizja, ale w jaki sposób łączyć będą się poszczególne nitki tej nowej sieci transportowej? Na jakie połączenia mamy szanse w najbliższej przyszłości, towarowe lub pasażerskie?

Ł.M.: Wdrożenie IPL, jako prekursora systemu Hyperloop w Polsce, będzie wymagało ścisłej integracji z obszarem kolejowym, co zasadniczo wyznaczy nam główne kierunki transportowe. Pierwsze odcinki pilotażowe będą łączyć nam głównie okręgi logistyczne, przed zaimplementowaniem go do wersji pasażerskiej. Zapewne pierwsze odcinki pilotażowe w Polsce będą łączyć obszary Warszawy, Łodzi, Wrocławia i być może Krakowa i Katowic.

M.J.: Opracowaliście też wstępne studia wykonalności linii kolei próżniowej przy mającym powstać Centralnym Porcie Komunikacyjnym: jak „wypadły” te badania? Czy uda się połączyć CPK z polską siecią transportową?

Ł.M.: Były to analizy pozwalające na udzielenie odpowiedzi na pytanie: czy – oraz jak – prowadzić trasy dla pierwszych odcinków pilotażowych kolei próżniowej w Polsce. W związku z pomysłem umieszczenia CPK w pobliżu planowanej linii Hyperloop Warszawa–Łódź–Wrocław przedstawiliśmy kilka aspektów jej wdrożenia. Dalsze prace oczywiście będą mogły być kontynuowane, lecz na to potrzeba wykonania pierwszych testów systemu IPL.

Mapa planowanych połączeń Hyperloop w Europie. Źródło: Hyper Poland

M.J.: Czy jest możliwe wskazanie realnego terminu powstania wyżej wymienionych „nowych szlaków komunikacyjnych”?

Ł.M.: W naszej firmie zajmujemy się projektowaniem technologii. Technologicznie jesteśmy gotowi stworzyć do 2021 r. produkt działający w warunkach atmosferycznych. Po tym okresie planujemy rozpoczęcie prac nad wersją próżniową, a sama IPL będzie mogła być wdrożona w praktyce przez operatora – użytkownika, być może zarządcę linii kolejowej.

M.J.: Załóżmy, że technologia zostanie z sukcesem zaimplementowana. Co będzie można – i co będzie warto – transportować za pomocą Hyperloopa?

Ł.M.: Przy pomocy zaprojektowanego przez naszą firmę systemu właściwie będzie można przetransportować wszystko, co swoimi gabarytami zmieści się w ładowni. Możliwości jest wiele, na pewno zainteresują się takim rozwiązaniem firmy kurierskie, które będą mogły uruchomić usługę dostawy na ten sam dzień jako standard. Hyperloop będzie mógł być wykorzystywany do transportu medycznego na potrzeby ratowania życia. Żeby lepiej wyobrazić sobie możliwości projektowanego przez nas systemu, podam taki przykład: transport towaru zakupionego w Lublinie do odbiorcy w Gdańsku będzie trwał pół godziny, przy założonej prędkości 1000 km/godz.

Co będziemy przewozić ultraszybkimi kapsułami? Źródło: Hyper Poland

M.J.: A czy jakieś towary, poza tymi niekompatyblinymi gabarytowo, nie nadają się do transportowania za pomocą Hyperloopa?

Ł.M.: Przynajmniej na początku, nie będzie warto transportować Hyperloopem produktów, które nie wymagają natychmiastowych dostaw. W tej grupie znajdą się paliwa, węgiel, materiały budowlane. Kolej próżniowa otwiera nam nowe możliwości w sieci dostaw, lecz o tym, co będziemy nią wozić, faktycznie zadecyduje rynek.

M.J.: W ramach inwestycji planowane jest też rozszerzenie projektu na transport osób. Czy mógłby Pan określić, kiedy byłoby to realne?

Ł.M.: Chyba każda z firm zajmujących się rozwojem tej technologii na świecie zakłada, że docelowo, w przyszłości, Hyperloop będzie pozwalał też na transport osób. Na razie to dość odległa perspektywa, ze względu na brak regulacji prawnych, jednostek certyfikujących pojazdy i system oraz brak wymagań technicznych. Prawdopodobnie system towarowy, taki jak nasz polski IPL, może zacząć funkcjonowanie już za trzy do pięciu lat, ale system pasażerski będzie wymagał dłuższego okresu do pełnego wdrożenia i jest mało prawdopodobne w warunkach europejskich, aby powstał przed 2030 r.

M.J.: W jakim tempie – ilu miesięcy, lat, jakimi etapami – może rozwijać się Hyperloop w Polsce?

Ł.M.: Precyzyjna odpowiedź na to pytanie będzie zależeć od bardzo wielu czynników, ale w Hyper Poland chcemy do 2022 r. opracować i rozpocząć pierwsze wdrożenia IPL – produktu będącego podstawą do wdrożenia docelowego systemu Hyperloop. W kolejnym kroku, do 2030 r., sprawdzony w ciągu kilka lat eksploatacji system towarowy w wersji otwartej oraz próżniowej będzie mógł zostać rozszerzony o wersję pasażerską.

M.J.: Czy można już ocenić przynajmniej przybliżony koszt budowy jednej linii transportu typu Hyperloop?

Ł.M.: Hyperloop korzysta z infrastruktury w postaci toru magnetycznego umieszczonego w tunelu próżniowym, na poziomie terenu pod ziemią, czy też na estakadzie, w związku z czym koszty mieszczą się w dość szerokim spektrum, tak jak jest to w przypadku budowli komunikacyjnych. Na koszt budowy 1 km trasy mają wpływ takie czynniki, jak: warunki geotechniczne podłoża, wyniesienie konstrukcji czy ukształtowanie terenu i dostępność korytarza dla potrzeb budowy. Szacunkowe koszty budowy systemu są o 10% do 30% niższe niż w przypadku nowej linii kolei dużych prędkości (KDP). A same koszty eksploatacji wyniosą aż do 85% mniej od kosztów eksploatacji kolei dużych prędkości.

M.J.: Deklarujecie, że Hyperloop będzie zużywał niewielkie ilości energii, to znaczy ile? Czy mógłby Pan do czegoś porównać tę wielkość, aby zobrazować tę skalę?

Ł.M.: Najlepiej porównać zużycie energii do kolei dużych prędkości. Kolej próżniowa Hyperloop przy prędkości 600 km/godz. będzie zużywać około 85% mniej energii niż KDP przy prędkości 250 km/godz.

M.J.: Pojawiła się już informacja, że przystanki/stacje Hyperloop mogłyby być rozmieszczone co około 5 km. W jaki sposób wyliczono ten dystans?

Ł.M.: Minimalny dystans 5 km odnosi się wyłącznie do systemu IPL i prędkości do 300 km/godz. Proszę zwrócić uwagę, że pojazd poruszający się z prędkością 600 km/godz. tę odległość pokona w zaledwie pół minuty.

Projekt stacji Hyperloop. Źródło: Hyper Poland

M.J.: W ubiegłorocznym wywiadzie Paweł Radziszewski, CTO (ang. Chief Technology Officer) Hyper Poland, wymienił, jako zalety tego środka transportu, prędkość, dostępność, transport na żądanie, niezależność od warunków pogodowych i samowystarczalność energetyczną. Czy mógłby Pan coś dodać do tej listy?

Ł.M.: Dodałbym tutaj jeszcze aspekt gospodarczy. Po pierwsze, budując własny system Hyperloop, Polska stanie się eksporterem technologii, będziemy mogli w przyszłości sprzedawać licencję na tę technologię, a nie kupować ją za granicą jak to zwykle bywa. Wdrożenie systemu próżniowego, nawet już tego początkowego, w postaci Inteligentnej Platformy Logistycznej, daje szansę polskim podmiotom i przedsiębiorstwom na dostarczanie technologii, które poniekąd będą miały wpływ na inne sektory gospodarki, tj. transport, lotnictwo czy kosmonautyka.

M.J.: I tego właśnie życzymy. Dziękuję za rozmowę.

Przeczytaj także: Rozbudowa metra daje efekt miastotwórczy [WYWIAD]