Wojciech Kwinta: Po co nam CPK? Czy tak ogromna i kosztowna inwestycja jest potrzebna w średniej wielkości kraju?

Mikołaj Wild: Nigdy nie było lepszego czasu na budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. Liczba pasażerów zwiększa się w Polsce dynamicznie z każdym rokiem. Co ważne, rynek – mówię nie tylko o naszym kraju, ale o całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej, który jest zamieszkiwany w sumie przez 180 mln ludzi – nadal będzie rósł. Będzie się to działo wraz z poprawą standardów życia i wzrostem PKB na głowę. Polski LOT jest jednym z najszybciej rosnących przewoźników w Europie, a Lotnisko Chopina zbliża się do swojej maksymalnej przepustowości. Jeśli dodamy do siebie te wszystkie elementy, wniosek jest prosty: nowe lotnisko jest potrzebne, i to już teraz.

W.K.: Czy musimy jednak budować wielki port przesiadkowy?

M.W.: Transport lotniczy koncentruje się dziś w dużej mierze w hubach lotniczych, a kraje, w których są one zlokalizowane, osiągają z tego tytułu wymierne korzyści ekonomiczne. Z Testu Prywatnego Inwestora wykonanego dla CPK wynika, że stopa zwrotu z części lotniskowej naszej inwestycji wyniesie ponad 10%. Zdaniem ekspertów Baker McKenzie i Polityki Insight CPK może przynieść Polsce dodatkowych od 4 do 7% PKB, a CPK ma szansę na przejęcie dużej części ruchu między Europą i Ameryką Północną a Azją. Ta inwestycja powinna doprowadzić do utworzenia łącznie ponad 150 tys. miejsc pracy w CPK i powiązanych z nim sektorach gospodarki. Według danych IATA, 10-procentowy wzrost mobilności społeczeństwa powoduje co najmniej 0,5% wzrostu PKB danego kraju. Powstanie CPK może zapewnić wzrost przychodów budżetowych w wysokości co najmniej 2,5 mld zł rocznie oraz kolejne 4,7 mld zł z tytułu zwiększenia PKB. To oczywiste, że będzie kołem napędowym polskiej gospodarki.

Wizualizacja Centralnego Portu Komunikacyjnego. Źródło: KPF

W.K.: Raporty takich firm jak PwC czy Baker McKenzie i Polityki Insight brzmią optymistycznie, ale tak szeroko zakrojone projekty zawsze wiążą się z różnego rodzaju ryzykami. Jak to wygląda w tym przypadku?

M.W.: Prawie każdy biznes jest powiązany z ryzykiem, które trzeba brać pod uwagę i starać się je zminimalizować. Jedno z zastrzeżeń jest takie, że dotychczas w polskim systemie prawnym nie były realizowane inwestycje tej skali. Pamiętajmy jednak, że lepszego momentu w historii gospodarczej i politycznej na budowę CPK niż obecnie dotychczas nie mieliśmy. Budowa portu przesiadkowego w Polsce ma poważne uzasadnienie ekonomiczne, można wręcz powiedzieć, że to jest kwestia racji stanu. Dzięki budowie CPK Polska wreszcie wykorzysta swoje fenomenalne, z transportowego punktu widzenia, położenie geograficzne i sytuację na rynku lotnictwa pasażerskiego w tej części Europy.

W.K.: Czy polski rynek udźwignie taki ogrom zadań? Znacząca liczba projektów drogowych i kolejowych już spowodowała problemy – silny wzrost cen materiałów budowlanych, wzrost kosztów pracy, brak siły roboczej. Do tego dochodzą np. częste opóźnienia inwestycji, szczególnie kolejowych. Czy w przypadku CPK nie grozi nam taki scenariusz?

M.W.: Projekt o tej skali jest z jednej strony wyzwaniem dla rynku wykonawczego, ale z drugiej strony gigantyczną szansą. O założeniach naszej inwestycji mówimy rynkowi z dużym wyprzedzeniem właśnie po to, żeby wykonawcy mogli się do niej przygotować pod względem logistycznym, kadrowym, materiałowym, technologicznym itd. Bo stawka jest wysoka. CPK da impuls dla przemysłu nowych technologii, dla rozwoju szkolnictwa średniego i wyższego, a dodatkowo pobudzi rynek pracy. Z całą pewnością wystąpi też efekt mnożnikowy, który polega na rozwoju gospodarki, biznesu i form pod wypływem dodatkowego popytu konsumpcyjnego i zaopatrzeniowego.

W.K.: Jaką rolę w planowaniu długofalowej koncepcji, identyfikowaniu zagrożeń czy możliwości rozwoju odegra masterplan?

M.W.: Master plan, który planujemy zlecić w połowie roku, określi m.in. prognozowany rozwój portu lotniczego na przestrzeni 20 lat. Będzie zawierał wymagania dotyczące zwymiarowania planowanej infrastruktury i jej lokalizacji oraz wskazywał na szczegóły etapowania inwestycji i założenia finansowe budowy. To wstęp do przygotowania projektów: koncepcyjnych, budowlanych i wykonawczych. Wcześniej, w ciągu najbliższych tygodni, spółka CPK wybierze doradcę strategicznego, czyli międzynarodowy podmiot z doświadczeniem inwestycyjnym, który będzie nas wspierał podczas planowania, projektowania i budowy lotniska.

W.K.: Czy będzie to japoński port lotniczy Narita? Czy decyzja o tym wyborze już zapadła?

M.W.: Narita jest jednym z uczestników dialogu technicznego, którego celem jest wyłonienie doradcy strategicznego z doświadczeniem w zarządzaniu globalnym portem lotniczym, w budowie lotnisk i we współpracy międzynarodowej. Mówiąc wprost, potrzebujemy partnera, który wie, jak projektuje się i buduje lotnisko przesiadkowe, i jak się nim skutecznie zarządza. Spółka chce pozyskać do współpracy jedno z najlepszych lotnisk świata.

Centralny Port Komunikacyjny - hub przesiadkowy. Źródło: Zaha Hadid Architects

W.K.: Jaki jest plan finansowania tak szeroko zakrojonych inwestycji?

M.W.: Finansowanie CPK możemy rozpatrywać w trzech obszarach: inwestycji lotniskowej, w której zakładamy udział inwestora prywatnego, inwestycji kolejowej, która zostanie sfinansowana ze środków budżetowych i unijnych, i tzw. Airport City, które zostanie wybudowane na zasadach komercyjnych. Zakładana opłacalność części lotniskowej, to znakomita zachęta dla inwestorów finansowych i branżowych, którzy chcą uczestniczyć w przedsięwzięciu (obserwujemy duże zainteresowanie) w zamian za udział w przyszłych zyskach. Ważne zastrzeżenie jest takie, że w razie powołania spółki z takim podmiotem, Skarb Państwa musi zapewnić sobie kontrolę nad budową i funkcjonowaniem lotniska.
W przypadku kapitałochłonnych inwestycji kolejowych finansowanie prywatne jest mało prawdopodobne. Branym przez nas pod uwagę źródłem finansowania budowy CPK jest CEF (ang. Connecting Europe Facility), czyli unijny program wspierający rozwój sieci transportowej w Europie. W latach 2021–2027 Bruksela chce przeznaczyć z CEF prawie 31 mld EUR na rozwój infrastruktury transportowej. Inwestycje kolejowe CPK doskonale wpisują się w założenia CEF.

W.K.: Nic tak nie rozpala emocji jak pieniądze. Z rządowej Koncepcji CPK wynika, że budowa lotniska ma kosztować około 35 mld zł.

M.W.: Szacowanie aktualnych kosztów inwestycji jest obecnie w trakcie opracowania. Zostaną one określone w Programie Wieloletnim CPK, którego założenia powinniśmy przedstawić w ciągu najbliższych tygodni.

W.K.: Kiedy zaczną się prace budowlane i jakie są ramy czasowe przedsięwzięcia?

M.W.: Zakładamy, że symboliczna pierwsza łopata pod CPK zostanie wbita w 2023 r. W tym czasie powinny ruszyć m.in. prace przy niwelacji terenu pod inwestycję. Zanim rozpoczną się roboty budowlane, trzeba wykonać istną lawinę prac przygotowawczych w sposób przemyślany i z dbałością o najmniejsze szczegóły. Pamiętajmy, że CPK to bardzo skomplikowany projekt, który będzie ulokowany na dużym obszarze. To dlatego poddaliśmy szerokim konsultacjom tzw. brief strategiczny CPK, czyli techniczny dokument opisujący elementy składowe i funkcjonalności nowego portu. W konsultacjach wzięło udział ponad 130 firm i instytucji, które zgłosiły w sumie 9,5 tys. uwag. Na etapie master planu wszystkie dane zostaną uszczegółowione w stopniu umożliwiającym uzyskanie odpowiednich zezwoleń administracyjnych. Znajdzie się tam m.in. dokładna lokalizacja lotniska, parametry poszczególnych elementów infrastruktury, założenia etapowania inwestycji i szczegółowe założenia modelu biznesowego.

W.K.: W planach jest budowa 1600 km nowych torów w tym linii dużych prędkości, głównych i uzupełniających. Ale wykorzystane będą też linie istniejące.

M.W.: Zgodnie z planami budowy CPK do Portu Lotniczego Solidarność i do Warszawy będzie się dało dojechać koleją ze wszystkich regionów Polski. Połączy je ze sobą 10 tzw. „szprych”, czyli tras kolejowych zbiegających się w sercu Polski, ale też łączących ze sobą poszczególne regiony kraju i likwidujących w ten sposób wykluczenie transportowe. Każda z 10 „szprych” prowadzących do CPK składać się będzie z nowych odcinków torów i wyremontowanych lub zmodernizowanych fragmentów istniejącej infrastruktury. Program Kolejowy CPK zakłada budowę w sumie ponad 1,6 tys. km nowych linii. Jednocześnie z budową lotniska powinna być gotowa linia Warszawa–CPK–Łódź, czyli ponad 130 km trasy, po której pociągi będą jeździć z prędkością do 250 km/godz. Zakładany czas przejazdu z Warszawy do CPK to 15 min., a z Łodzi – 28 min. Natomiast PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PKP PLK) będzie remontować istniejące linie. Tak zakłada podział zadań i wzajemne ustalenia między CPK i PKP PLK.

Sieć kolejowa CPK. Źródło: GDMT/CPK

W.K.: Polska nie ma dużych doświadczeń w zakresie linii i kolei dużych prędkości (KDP). W jaki sposób będzie realizowana ta część inwestycji? Jak pomoże tu współpraca z Kolejami Francuskimi SNCF?

M.W.: Francja to ojczyzna szybkich kolei TGV, czyli najbardziej dojrzałej technologii KDP w Europie. Wiadomo już, że Koleje Francuskie SNCF, do których należą m.in. pociągi TGV, będą doradzać Polsce ws. standardów technicznych. Chodzi o przygotowania do planowania, projektowania i budowy, wymianę know-how i wspieranie zdolności instytucjonalnej do budowy KDP w Polsce.
Na współpracę CPK z SNCF pozyskaliśmy ponad 3 mln zł z dofinansowania z Komisji Europejskiej w ramach Programu Wspierania Reform Strukturalnych. Umowa została zawarta na półtora roku, a za usługę konsultacyjną na rzecz naszego kraju zapłaci KE. Pośrednio na tej współpracy skorzystają też PKP Intercity, PKP Polskie Linie Kolejowe, Instytut Kolejnictwa, Urząd Transportu Kolejowego i Ministerstwo Infrastruktury. Unijne dofinansowanie umożliwi np. przygotowanie przyszłych przetargów kolejowych.

W.K.: Czy dzięki zagranicznemu partnerowi zdobędziemy know-how, by w przyszłości polskie firmy mogły działać w tym segmencie (nie tylko w łańcuchu dostaw tej inwestycji)?

M.W.: Naszym celem jest jak największe zaangażowanie polskiego przemysłu i polskich firm w realizację inwestycji CPK, a także zdobycie przez nie kompetencji i referencji, które umożliwią im pozyskiwanie kontraktów za granicą. Przy tak ogromnym przedsięwzięciu na pewno będą współpracować firmy polskie i zagraniczne. Polskie na współpracy z zagranicznymi, bardziej wyspecjalizowanymi partnerami, mogą tylko skorzystać, pozyskując nowe umiejętności i technologie.

W.K.: Jak będzie wykonany dojazd kolei do CPK? Czy w planach jest budowa dojazdowych tuneli kolejowych i podziemnego dworca?

M.W.: Planowana lokalizacja Portu Lotniczego Solidarność to obszar 3 tys. ha, znajdujący się około 40 km na zachód od Warszawy: wzdłuż autostrady A2, na skrzyżowaniu kolejowych linii dużych prędkości: Warszawa–CPK–Łódź i przedłużenia Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Płocka, Grudziądza i Trójmiasta, w samym centrum „pajęczyny” nowych linii prowadzących do CPK z 10 kierunków. W zasięgu bezpośredniego dojazdu pociągiem do CPK w czasie do 2,5 godz. znajdą się prawie wszystkie duże miasta w Polsce. Takie usytuowanie CPK wymaga bardzo szczegółowego planowania zarówno samego węzła komunikacyjnego, jak i prowadzących do niego tras. O szczegółach tych rozwiązań możemy mówić na etapie dalszych prac planistycznych i projektowych.

W.K.: Co zmieni w polskim transporcie szynowym tak szeroko zakrojona inwestycja kolejowa?

M.W.: Linie dużych prędkości i „szprychy” prowadzące do CPK pozwolą uzyskać większą spójność sieci kolejowej i umożliwią lepsze jej wykorzystanie. Chcemy, aby kolej była najważniejszym środkiem transportu na dystansie do 400 km. Koleje dużych prędkości powinny z powodzeniem zastąpić transport lotniczy na takich odcinkach, co wpisuje się w ogólnoeuropejskie trendy ograniczenia emisji CO2 i rozwiązań proekologicznych.
Łączna długość linii kolejowych w Polsce wynosi dziś ponad 19 tys. km. Od początku lat 90. zostało rozebranych ponad 5 tys. km linii. Budowa CPK wraz z całą siecią prowadzących do niego tras kolejowych definitywnie zakończy trwający od 1989 r. trend likwidacji linii kolejowych w Polsce, a można też powiedzieć, że go odwróci.

W.K.: Dlaczego sprawy infrastruktury kolejowej w Polsce poszły w tak złą stronę?

M.W.: Przykro o tym mówić, ale zaszłości historyczne, np. rozbiory sprawiły, że w Polsce wciąż brak węzłowych fragmentów sieci kolejowej. To dlatego Wrocław i Rzeszów do dziś nie ma szybkiego i wygodnego połączenia z Warszawą. Do tego w Polsce znajduje się około 100 miast o populacji powyżej 10 tys. mieszkańców, łącznie zamieszkałych przez ponad 2 mln ludzi, które są pozbawione obsługi transportem kolejowym. Dla porównania w Czechach jest tylko jedno takie miasto. Wykluczenie transportowe dotyczy przy tym głównych obszarów turystycznych, w tym np. Mazur, części Pomorza czy Bieszczadów. Budowa CPK poprawi więc także konkurencyjność transportu kolejowego. Chcemy „odczarować” i usprawnić strukturę komunikacyjną w Polsce, w której przewaga transportu drogowego nad kolejowym jest dziś nadmierna, wręcz przytłaczająca.

W.K.: Programu drogowego w CPK nie ma. Jak będzie wyglądał system dróg prowadzących do CPK? Jakie są potrzeby w tym zakresie?

M.W.: Tym będzie się zajmować Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), nasz partner w ramach inwestycji CPK. Już wiadomo, że na autostradzie A2 (na odcinku Łódź–Pruszków–Konotopa) powstanie dodatkowy pas w każdą stronę. W planach jest także autostradowa obwodnica Warszawy. To będzie ponad 250 km nowych dróg, które wyprowadzą ciężki ruch tranzytowy 40–50 km od stolicy m.in. w okolicach Płońska, Sochaczewa, Grójca, Mińska Mazowieckiego, Wyszkowa i Pułtuska.

W.K.: Jakie argumenty przemawiają za budową kolejnego hubu? Jaki potencjał jest brany pod uwagę w analizach i jakie są informacje zwrotne z przeprowadzonych badań?

M.W.: Ruch lotniczy oparty na systemie piasty i szprych (hub&spoke) stanowi podstawowy warunek dla rozbudowy przez tradycyjne linie lotnicze połączeń dalekodystansowych, które cechuje największa rentowność na pasażera. Taki system pozwala na uruchamianie przez przewoźnika bazowego, w tym przypadku LOT, licznych połączeń lotniczych w różnych kierunkach z portu macierzystego. Pasażerowie mogą się potem przesiadać np. na inne połączenia: krótkiego, średniego i dalekiego zasięgu.
Tymczasem według analiz Baker McKenzie pas krajów Europy Środkowo-Wschodniej od Bałtyku po Adriatyk i Morze Czarne jest pozbawiony dużego globalnego portu przesiadkowego. Najwięksi przewoźnicy wywożą stąd pasażerów do swoich hubów w Europie Zachodniej, Rosji, Turcji, na Bliski Wschód itd., gdzie przesiadają się na rejsy dalekodystansowe. W efekcie około 90% ruchu dalekodystansowego z i do Europy Środkowo-Wschodniej odbywa się poprzez huby położone poza jej obszarem, co pozbawia nasz region płynących z tego korzyści.

10 szprych kolejowych do CPK. Źródło: CPK

W.K.: Kto będzie korzystał z proponowanej przez CPK oferty? Jak skłonić obcokrajowców do przesiadek właśnie w CPK?

M.W.: Już dziś połowa pasażerów LOT korzysta z Lotniska Chopina jako hubu, czyli w Warszawie tylko się przesiada. To nie jest dla nich początek ani koniec podróży. Problem w tym, że Lotnisko Chopina jest za małe i nie ma już możliwości znaczącego zwiększenia przepustowości. Jako że związek między wzrostem zamożności mieszkańców a liczbą podróży lotniczych jest naukowo dowiedziony, liczba chętnych do latania wśród mieszkańców naszego regionu będzie rosła. Pasażerowie będą chcieli latać i będą chcieli się przesiadać w CPK.

W.K.: Jak uruchomienie lotniska wpłynie na rynek lotniczy w Polsce? Czy nie ucierpią porty lotnicze zwłaszcza zlokalizowane w sąsiedztwie CPK?

M.W.: Dzisiaj Lotnisko Chopina w Warszawie, czyli największy port przesiadkowy w Polsce, obsługuje niespełna 40% ruchu, a porty regionalne ponad 60%. Biorąc pod uwagę dane z innych krajów europejskich zakładamy, że te proporcje po otwarciu CPK nie ulegną zmianie. Nasz port nie będzie też stanowił konkurencji dla lotnisk, które będą bazami dla przewoźników oferujących przeloty tzw. point to point, np. tzw. linii niskokosztowych i czarterowych. Przykłady z innych krajów w Europie świadczą o tym, że jest możliwa synergia portu centralnego z lotniskami regionalnymi.

W.K.: Czy istnieje ryzyko, że – gdyby za trzy lata zmienił się rząd – projekt CPK zostanie zarzucony? Czy może będzie na tak zaawansowanym etapie, że taki krok byłby niemożliwy?

M.W.: Prawda jest taka, że nie mamy czasu do stracenia. CPK jest potrzebny tu i teraz. Naszym obowiązkiem jest go mądrze zaplanować i zaprojektować, a potem sprawnie wybudować i uruchomić. Wszystko po, żeby wykorzystać wielką cywilizacyjną szansę i rynkową okazję, jaka pojawiła się przed polską gospodarką.

W.K.: Dziękuję za rozmowę.

Przeczytaj także: Nowe pomysły architektów na CPK [wizualizacje]