Joanna Bień: Ostatnio głośno dyskutowana jest budowa centralnego portu lotniczego (CPL). Czy jest to dobry kierunek, czy raczej element politycznej gry? Potrzebujemy takiego lotniska?  

Adrian Furgalski: Od kilkunastu lat ten temat co jakiś czas wypływa, po czym zamiera po przeprowadzeniu analiz, które przede wszystkim "biją po oczach" koniecznością zamknięcia lotniska Okęcie, a po zainwestowaniu w rozwój tego portu 2 mld zł, wyglądałoby to na zwykłe marnotrawstwo. W tej chwili jest o tyle dziwniejsza sytuacja, że nie ma aktualnych analiz związanych z tym tematem, bo te z 2010 r. trudno uznać za aktualne, skoro w międzyczasie doszło np. do założenia portu lotniczego w Modlinie. W Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju jest właśnie zapis o potrzebie analiz, czy budować nowy port, czy wykorzystać istniejącą infrastrukturę w okolicach Warszawy. Chętnie przeczytałbym zatem argumenty, który przesądziły o odrzuceniu pomysłu wspólnego zarządzania Okęciem i Modlinem. Jak jednak wspomniałem, takich analiz nikt nie przeprowadził, zapadła natomiast decyzja polityczna, że budować CPL trzeba. Nie tak dawno zgodziliśmy się z Komisją Europejską, że póki co portów regionalnych mamy w Polsce za dużo i nie będziemy w związku z tym inwestować pieniędzy unijnych w kolejne tego typu przedsięwzięcia. W Unii zresztą aż 70% lotnisk jest deficytowych, z czego 90% obsługuje rocznie mniej niż 1 mln pasażerów. Lotnisk mamy zatem za dużo, jesteśmy także otoczeni dużymi portami przesiadkowymi we Frankfurcie, Wiedniu czy Helsinkach. Czemu nagle miałaby się zmienić mapa podróży lotniczych w Europie na korzyść polskiego rynku?

J.B.: Jak budowa CPL może wpłynąć na sytuację działających w Polsce portów lotniczych: przede wszystkim tych położonych w Warszawie?

A.F.: Możemy sięgnąć jedynie do danych z 2010 r., które mówiły o konieczności zamknięcia Okęcia. Największe problemy miałyby lotniska w Radomiu i Łodzi, a przypominam, że i bez CPL Łódź traci pasażerów ze względu na płytki rynek lokalny i bliskość stolicy, a Radom w ogóle nie powinien powstać w takiej formule. Modlin stałby się zapewne alternatywą dla tych linii, które nie chcą dowozić pasażerów gdzieś w pola oddalone od Warszawy o jakieś 50 km. Dzisiaj, mówiąc o złym skomunikowaniu tego portu z centrum Warszawy, trzeba pamiętać, że są pieniądze na budowę linii kolejowej i stacji przy samym terminalu, planowane są także połączenia z siecią drogową. Słyszymy zresztą, że być może Okęcie wcale nie będzie zamykane, tylko stanie się takim London City Airport, co przy wyprowadzce LOT do CPL byłoby dla tej linii ogromnym problemem, bo jednak sporym atutem będzie operowanie na lotnisku położonym w mieście, a nie poza nim. Mamy także informacje, że port docelowo będzie odprawiał 180 mln pasażerów, a że byłoby to wówczas największe lotnisko świata, jego oddziaływanie miałoby także wpływ na pozostałe lotniska regionalne w Polsce, które przy dotychczas zakładanej przepustowości CPL 50 mln pasażerów, miały nie ucierpieć. 

J.B.: Wielu ekspertów wskazuje na to, że Polski nie stać na tak dużą inwestycję.

A.F.: Dotychczas żadnych szczegółowych analiz nie przeprowadzono, więc nie będę zgadywał, kiedy port będzie na plusie, zwłaszcza, że takie pytanie padło na niedawnej sejmowej komisji infrastruktury i Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIiB) i nie potrafiono na nie udzielić odpowiedzi. Jedni mówią, że Okęcie zamkniemy, inni że przekształcimy w port innego typu. To ma także wpływ na rentowność CPL, bo determinuje wysokość opłat w nim stosowanych i albo stworzymy warunki do funkcjonowania, albo dopuścimy do bezsensownego konkurowania z Okęciem i Modlinem. Polski nie stać na taką inwestycję, rzecz jasna, gdybyśmy mówili o potrzebie wyciągnięcia pieniędzy z budżetu, ale ponieważ będzie to inwestycja kredytowana, to nie powinno być problemów z pożyczeniem pieniędzy, bo przecież pożyczającego nie interesuje, na co daje środki, skoro ma gwarancję Państwa ich spłaty. Nie wiemy, ile tych pieniędzy potrzebujemy. 30 mld zł to jest przybliżona kwota sprzed kilku lat, a teraz port ma się przecież rozrosnąć niemal czterokrotnie. Pytanie, czy Polska potrzebuje centralizacji ruchu lotniczego, skoro inwestowała środki UE w jego decentralizację i rozwój lotnisk regionalnych? Ważne jest inne pytanie, czy stać nas na zmarnowanie dotychczas wydanych środków i zmianę charakterystyki naszego ruchu lotniczego? Ja uważam, że nie.

J.B.: W co w takim razie warto byłoby zainwestować, jeśli chodzi o transport lotniczy?

A.F.: Rząd planuje zmianę przepisów dotyczących badania poziomu hałasu w okolicach lotnisk, tak aby nie były one najbardziej rygorystycznymi w UE, a równocześnie nie stały w sprzeczności z przepisami zdrowotnymi WHO. Słuszne są skądinąd propozycje, aby pomiary hałasu lotniskowego dokonywały się na podstawie średniej z sześciu miesięcy, a nie z jednej najgorszej w ciągu roku doby oraz, aby podwyższyć limit hałasu w dzień o 1 dB. To pozwoliłyby zwiększyć przepustowość lotnisk. Hałas podlega przecież istotnym fluktuacjom w ciągu roku.  Z samego tylko wyższego o 1 dB limitu mielibyśmy o co najmniej 20% więcej operacji. Jak wyglądałaby wtedy przepustowość Okęcia, którego bariery rozwoju stanowią właśnie względy środowiskowe i hałasu? Modlin nie ma problemów z gruntami czy z hałasem i może być rozbudowywany do obsługi 40 mln pasażerów rocznie, rzecz jasna, przy wyższym standardzie niż obecnie. Pytanie zasadnicze dotyczy także strategii LOT-u, czy powinien się on koncertować ze wszystkimi swoimi operacjami na Okęciu czy może powinien korzystać mocniej niż dotychczas z szybkiego przyrostu ruchu w regionach. LOT teoretycznie mówi, że nie, ale odchylenia w tej strategii widać, chociażby w postaci przywrócenia lotów z Krakowa do Nowego Jorku czy uruchomienia połączeń do Tel Awiwu z czterech portów regionalnych. Dobrze byłoby zatem po prostu przygotować obiecaną całościową strategię dla rynku lotniczego i przeprowadzić zadeklarowane w Strategii Morawieckiego analizy, czy należy wykluczyć tańszą rozbudowę Modlina i jego wspólne zarządzanie wraz z portem warszawskim. 

Czytaj także: "Hyperloop w Polsce już za 10 lat? To realny scenariusz"