Na skutek ratyfikowania przez Polskę konwencji AGN polskie drogi śródlądowe stały się częścią europejskich szlaków wodnych. Aby jednak polskie rzeki mogły być wykorzystywane do transportu, konieczny jest szereg inwestycji. Czy doczekamy się ich realizacji i czy ich realizacja w polskich realiach jest w ogóle możliwa? O komentarz w tej sprawie poprosiliśmy dr. Przemysława Nawrockiego z organizacji WWF

Nie ma co owijać w bawełnę: będzie to bardzo poważna regulacja rzek, która spowoduje wręcz katastrofę ekologiczną. Nasze drogi wodne nie spełniają obecnie parametrów międzynarodowych dróg wodnych (klasa co najmniej IV), więc nie będzie tak, jak spodziewa się Komisja Europejska - czyli tylko lepsze wykorzystanie już istniejących dróg wodnych wymagające usunięcia nielicznych wąskich gardeł bez powodowania szkód w środowisku i ułatwienie przeładunków kontenerów na barki. Zamiast tego nastąpi budowa praktycznie od nowa szlaków wodnych, gdyż niemal 100% długości polskich śródlądowych dróg wodnych to obecnie „wąskie gardła”. W przypadku Wisły oznacza to zniszczenie niemal całego najcenniejszego odcinka od Zawichostu do Płocka, który nigdy nie był poważnie zmieniony regulacją. To samo dotyczy Bugu, a w przypadku pozostałych rzek, które były w przeszłości uregulowane, np. Odry, Noteci, Warty czy dolnego odcinka Wisły, mówimy o cofnięciu efektów kilkudziesięciu lat spontanicznej renaturyzacji koryt rzek i ich dolin, które w dużej mierze decydują o ich obecnych walorach przyrodniczych i statusie obszarów sieci Natura 2000.

Nie tędy droga

Chodzi o spełnienie unijnych wymogów dotyczących ekologizacji transportu, przeniesienia około 30% przewozów samochodowych na kolej bądź żeglugę śródlądową. Oczywiście, zmniejszenie emisyjności CO2 i innych zanieczyszczeń jest jak najbardziej zasadne i godne poparcia, jednak tylko przy założeniu, że przeniesienie kontenerów na barki faktycznie spowoduje istotne zmniejszenie emisyjności transportu samochodowego i nie wiąże się ze zniszczeniami środowiska. A w przypadku naszych rzek tak by niestety nie było. Przekształcenie Wisły od Warszawy do Gdańska w ciąg 10 zbiorników zaporowych czy regulacja praktycznie od nowa Wisły od Dęblina do Warszawy, równoleżnikowego odcinka Bugu lub białoruskiego odcinka Prypeci, to po prostu bardzo poważna degradacja rzecznych ekosystemów unikatowych na skalę europejską.

1200 km zostanie zdegradowanych, 26 obszarów Natura 2000 ulegnie albo całkowitemu zniszczeniu albo poważnej degradacji, w tym 10 rezerwatów przyrody tylko na Wiśle, na odcinku od Warszawy do Gdańska. To bardzo poważne straty, a gdybyśmy spróbowali policzyć, co nam to da w sensie redukcji emisji CO2, to praktycznie nic. Dlaczego? Przewiduje się, że to, co będzie transportowane na międzynarodowych drogach wodnych, to około 1% przewozów w ogóle, a jeżeli uwzględnimy różnicę emisyjności transportu rzecznego i samochodowego, okaże się, że przerzucenie 20 mln ton, czy, jak się pojawia w niektórych opracowaniach, maksymalnie 37 mln ton rocznie z transportu samochodowego na rzeki dałoby redukcję emisji CO2 zaledwie na poziomie 1 do 1,5%. To znikoma liczba, a wiążąca się z gigantycznymi stratami środowiskowymi i ogromnymi kosztami.

Koszty inwestycji hydrotechnicznych są stale niedoszacowane

Mówimy o kosztach szacowanych przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na 70 do 90 mld zł. Wiadomo jednak, że koszty inwestycji hydrotechnicznych są notorycznie zaniżane, więc w rzeczywistości będzie to znacznie powyżej 100 mld zł. Potem miliardowe koszty utrzymania infrastruktury... To wszystko spowoduje odciągnięcie finansów publicznych od naprawdę ważnych problemów, jak rozwiązanie problemu smogu w miastach czy rzeczywista poprawa bezpieczeństwa powodziowego poprzez poprawę zarządzania ryzykiem powodziowym, ale zgodnym z nowoczesnymi trendami i tym, co wymaga od nas Komisja Europejska, czyli inwestycjami w kierunku zielonej a nie szarej infrastruktury. Oczywiście, szara infrastruktura jest nadal potrzebna, ale nie jest jedynym rozwiązaniem.

Zgodnie z prawem czy wbrew prawu?

Moim zdaniem na „wodne autostrady” trzeba spojrzeć w ten sposób: te plany są wręcz absurdalne w sensie środowiskowym oraz hydrotechnicznym i są kompletnie sprzeczne z tym, co teoretycznie ma być ich głównym uzasadnieniem – zmniejszeniem negatywnego wpływu transportu na środowisko. W tym rozumieniu absolutnie nie mają sensu. Na tyle, na ile znam prawo wspólnotowe, to realizacja tych planów wiązałaby się z naruszeniem prawa, czyli naruszeniem np. dyrektywy siedliskowej i ptasiej, dlatego że zniszczenie licznych obszarów Natura 2000 w dolinach rzek byłoby nieuzasadnione, sprzeczne z artykułem 6.4 dyrektywy siedliskowej, bo żegluga śródlądowa nie może być uznana za nadrzędny cel społeczny. Generalnie ekologizacja transportu, polegająca na zmniejszeniu uciążliwości transportu samochodowego może być takim celem, ale cel ten może być łatwo zrealizowany alternatywną metodą wobec rozwoju żeglugi śródlądowej w standardzie międzynarodowych klas dróg wodnych.

Ekologiczna alternatywa

Takim alternatywnym, rozwiązaniem, rzeczywiście przyjaznym środowisku, jest modernizacja kolei – przeniesienie „tirów na tory” zamiast na barki. W związku z tym Komisja Europejska nawet eurocenta nie powinna na takie przedsięwzięcie dać, bo to byłoby sprzeczne z prawem unijnym. Natomiast jest ryzyko, że Polska się zadłuży w jakimś kraju czy w instytucji finansującej, która nie dba o standardy środowiskowe. Mam na myśli jakiś bank, który nie ma silnie zaznaczonej polityki prośrodowiskowej. Wtedy pieniądze i technologia oczywiście będą dostępne do zniszczenia 1200 km polskich rzek. To naprawdę realne i bardzo poważne zagrożenie, tyle że za to zapłaci nie tylko nasza przyroda, nie tylko polski podatnik, który będzie spłacał pożyczkę, ale i przyszłe pokolenia, które utracą unikalny element polskiego przyrodniczego dziedzictwa. Ponadto przyszłe pokolenia będą musiały ciągle dokładać do utrzymywania infrastruktury „wodnych autostrad”, która nie dość, że będzie kosztowała, to zwiększy zagrożenie powodziowe i praktycznie nic nie da, jeśli chodzi o poprawę jakości powietrza. Jedynie odciągnie uwagę i środki publiczne od rozwiązania naprawdę ważnych problemów.

Warto podkreślić, że wielofunkcyjne zbiorniki zaporowe budowane dla potrzeb żeglugi i energetyki wodnej są nieefektywne w zarządzaniu ryzykiem powodziowym. Istnieje bowiem podstawowy konflikt interesów: w zarządzaniu ryzykiem powodziowym najlepiej sprawdzają się zbiorniki suche i naturalne doliny zalewowe wypełniające się wodą tylko w czasie powodzi, a żegluga i energetyka wymagają stałego utrzymywania wysokiego poziomu wody w zbiornikach. Stąd między innymi zalecenie Komisji Europejskiej dla Polski, aby inwestować w odsuwanie obwałowań dalej od rzeki, co pozwala jednocześnie osiągnąć poprawę stanu środowiska i większą skuteczność w zarządzaniu ryzykiem powodziowym.

Redukcję CO2 można osiągnąć w racjonalny sposób

Sieć już jest, więc gdyby tę sama kwotę przeznaczyć na modernizację transportu kolejowego, czyli na wymianę podkładów i szyn, które dożywają kresu bezpiecznej eksploatacji wieku, to wtedy moglibyśmy osiągnąć redukcję CO2 z transportu samochodowego nie na poziomie 1%, ale na poziomie minimum kilkunastu a najprawdopodobniej nawet powyżej 20%. Gdyby rzeczywiście dobrze rozwinąć intermodalność transportu. A jeszcze do tego trzeba dodać, że jeżeli by pójść w kierunku, w jakim poszła Holandia, która niedawno ogłosiła, ze jej kolej w 100% jest zasilana energią odnawialną, byłaby to kolejna korzyść. Modernizacja kolei to także poprawa funkcjonowania przewozów pasażerskich, czyli efekt synergii jest tu o wiele większy.

Przeczytaj także: Drogi wodne w Polsce. Jakie inwestycje przed nami?