• W 2021 r. mają się rozpocząć pełnowymiarowe test kolei magrail
• Rozwiązanie może wykorzystywać tradycyjną infrastrukturę kolejową
• W 2025 r. lewitująca kolej osiągająca 550 km/godz. ma być gotowa do wejścia na rynek

Rozwiązanie pomostowe

Nad technologią lewitującej kolei pracuje firma Nevomo (dawniej Hyper Poland). Wraz ze spółką IDOM opracowała dokument o możliwościach rozwoju takich rozwiązań w Polsce. Magrail może stać się alternatywą dla kosztownych projektów kolei dużych prędkości (KDP), jako rozwiązanie pomostowe pomiędzy konwencjonalnym systemem kolejowym, maglevem i przyszłymi wdrożeniami kolei próżniowej. Umożliwia hybrydowe wykorzystanie tradycyjnej infrastruktury kolejowej z dodanymi elementami lewitacji magnetycznej. Pociągi z silnikiem liniowym osiągałyby prędkość do 550 km/godz. Część rozwiązań mogłaby zostać przystosowana do przyszłych wdrożeń technologii hyperloop.

Pilotażowe wdrożenie

Do tej pory Nevomo zaprezentowało wersję demonstracyjną rozwiązania w skali 1:5. W grudniu 2020 r. rozpoczęły się testy modeli średniej wielkości. Latem 2021 r. ma się rozpocząć wdrażanie magrail na torze pełnowymiarowym (około 700 m długości). Twórcy planują pilotażowe wdrożenie i certyfikację na lata 2022–2024, a w 2025 r. rozwiązanie ma być gotowe do wejścia na rynek.

Wizualizacja. Źródło: Nevomo

Koszty inwestycji

Opublikowany raport to analiza działania magrail na planowanej linii Y, pierwszym polskim szlaku KDP między Warszawą, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem. Porównano dwa warianty: budowę linii tylko konwencjonalnej (300–350 km/godz.) oraz oparty o technologię magnetyczną (550 km/godz.). Według obliczeń w drugim scenariuszu nakłady wyniosłyby łącznie 57,1 mld zł – 33,8 mld zł na podstawową infrastrukturę KDP oraz dodatkowe 23,3 mld zł na komponenty magrail. Zdaniem autorów inwestycja zwróciłaby się w ciągu 30 lat.

Korzyści społeczne i ekonomiczne

Łączne korzyści ekonomiczne dla społeczeństwa wyniosłyby 19,6 mld zł, a współczynnik korzyści i kosztów dla tej inwestycji wyniósłby 1,42. Ekonomiczna wartość bieżąca netto (ENPV) projektu osiągnęłaby 5,8 mld zł, co daje ekonomiczną stopę zwrotu (ERR) na poziomie 4,01% – czytamy w komunikacie.

Jako największą korzyść wskazano skrócenie czasu podróży i przyciągnięcie pasażerów dotychczas korzystających z transportu drogowego i krótkodystansowego lotniczego. Niższe byłoby ryzyko wypadków, mniejsza emisja CO₂. Według raportu całkowity efekt ekonomiczny w tym zakresie wyniósłby nawet 2,5 mld zł, a ilość CO₂ zmniejszyłaby się o co najmniej 2,1 mln ton w stosunku do wariantu KDP. Kolej magnetyczna ma też być bardziej elastyczna od tradycyjnej oferując znacznie częstsze przewozy pasażerów i zwiększoną zdolność operacyjną przewoźników kolejowych. Przyspieszenia i opóźnienia oraz szyty na miarę system sygnalizacji powinny umożliwić uruchamianie pojazdów magrail z wysokimi częstotliwościami, nawet co kilka minut – mówi Wojciech Gawęda, dyrektor działu analiz transportu w IDOM.

Szanse na europejski rynek

Rozbudowa planowanej linii Y z Poznania do Berlina, planowane połączenia do Centralnego Portu Komunikacyjnego czy nowe projekty KDP w Europie, jak np. relacja Berlin–Praga–Wiedeń, potencjalnie również mogłyby skorzystać na technologii magrail – uważa Michał Litwin, dyrektor ds. strategii w Nevomo.

Spółka prowadzi trzecią rundę kampanii equity crowdfundingowej na platformie Seedrs. Cel osiągnięto już po pięciu dniach. Łącznie pozyskano 1,1 mln EUR od 750 inwestorów. Te środki mają pozwolić na przeprowadzenie pełnowymiarowych testów kluczowych komponentów magrail, przygotowanie do pilotażowego wdrożenia, a także do nowych prac badawczo-rozwojowych.

Przeczytaj także: Jest wykonawca STEŚ dla budowy węzła kolejowego CPK