W Pittsburghu (USA) zakończono wymianę mostu nad autostradą I-376. Nową, wcześniej zmontowaną konstrukcję stalową przesunięto poprzecznie o ponad 31 m. Operacja trwała mniej niż 10 godzin, a rozbiórkę starego obiektu i osadzenie nowego przeprowadzono podczas 17-dniowego zamknięcia trasy.
W USA (Pittsburgh) w 10 godzin przesunięto most Commercial Street Bridge. Fot. Commonwealth of Pensylvania
Zastosowanie technologii przyspieszonej budowy mostów pozwoliło uniknąć etapowania prac, które powodowałoby utrudnienia przez około cztery lata. Trasą pod obiektem porusza się około 100 tys. pojazdów na dobę.
Niemal 10 tys. ton na torach ślizgowych
Nowy Commercial Street Bridge waży około 9980 ton. Zbudowano go na tymczasowych podporach obok docelowej lokalizacji, a następnie przesunięto poprzecznie o 31,1 m.
Ze względu na masę konstrukcji i ograniczoną przestrzeń zrezygnowano z samobieżnych platform modułowych SPMT. Wykorzystano hydrauliczny system obejmujący 42 niezależnie sterowane podpory ślizgowe, rozmieszczone w rejonie filarów i przyczółków.
- masa konstrukcji: około 9980 ton;
- długość przesunięcia: 31,1 m;
- wysokość podniesienia: około 25 cm;
- liczba podpór ślizgowych: 42;
- liczba torów ślizgowych: cztery;
- czas operacji: mniej niż 10 godzin;
- tolerancja montażowa: około 25 mm.
Siłowniki hydrauliczne podniosły most z podpór tymczasowych, umożliwiły kontrolowanie jego ruchu, a następnie opuszczenie na docelowe łożyska. Dodatkowa rama ograniczała ryzyko niekontrolowanego przemieszczenia bocznego.
Przed właściwą operacją przeprowadzono próbę technologiczną. Konstrukcję podniesiono, nieznacznie przesunięto w obu kierunkach i ponownie osadzono. Pozwoliło to sprawdzić system hydrauliczny, układ sterowania i współpracę elementów tymczasowych.
Łukowa forma, ustrój belkowy
Nowy obiekt zastąpił 75-letni żelbetowy most łukowy o długości około 258 m, który nie był przystosowany do przenoszenia wymaganych obciążeń ponadnormatywnych. Projekt miał zachować łukową sylwetkę poprzednika, a jednocześnie umożliwić montaż metodą bocznego nasuwania.
Klasyczne mosty łukowe przekazują na podpory znaczne siły poziome, co utrudniałoby przesuwanie konstrukcji. Zastosowano więc stalowe ramy delta. Pod względem konstrukcyjnym jest to most belkowy z trójkątnymi ramami pod pomostem. Rozwiązanie zapewnia łukową formę, ale ogranicza siły rozpierające.
Most ma 3 przęsła oraz 7 linii dźwigarów o długości około 251 m każda. Najdłuższy dźwigar mierzy około 38 m. Ramy delta składano poziomo, a następnie obracano i ustawiano za pomocą dwóch żurawi. Najcięższe elementy ważyły około 36 ton.
Rozbiórka nad nowymi podporami
Nowe podpory wykonywano bezpośrednio pod starym mostem, przy przestrzeni roboczej ograniczonej do około 6 m. Posadowienie wzmocniono mikropalami sięgającymi około 9 m w głąb podłoża. Wykonano także tymczasowe filary i przyczółki dostosowane do systemu ślizgowego.
Przed wyburzeniem starej konstrukcji wykonano około 2500 otworów na ładunki wybuchowe. Pomost rozbierano mechanicznie, natomiast podpory usunięto podczas kontrolowanego wyburzenia. Prace prowadzono bezpośrednio nad nowymi fundamentami, dlatego wymagały one odpowiedniego zabezpieczenia.
17 dni zamiast czterech lat utrudnień
Stary most zamknięto 10 lipca 2026 r., a ruch po nowym uruchomiono 27 lipca. Rozbiórka, przesunięcie konstrukcji i przygotowanie przeprawy do ruchu zajęły 17 dni, choć przewidziano 25 dni.
Alternatywą była budowa w trzech etapach, oznaczająca około czterech lat robót i utrudnień. Technologia Accelerated Bridge Construction wymagała wcześniejszego wykonania mostu, podpór oraz prób, ale pozwoliła skoncentrować najbardziej uciążliwe prace w jednym krótkim okresie.
Przeczytaj także: S19 rośnie na Podlasiu. Nowy odcinek, osiem mostów i wiaduktów
Foto, video, animacje 3D, VR
Twój partner w multimediach.
Sprawdź naszą ofertę!
