Agata Sumara: Jak w branży drogowej upłynął miniony rok?

Dariusz Blocher: W 2019 r. branża wciąż borykała się z efektami kontraktów podpisanych kilka lat temu oraz z problemami z ich waloryzacją. Ostatnie miesiące były więc czasem wzmożonych rozmów z inwestorami i podejmowania prób rozwiązania tych trudnych sytuacji. W mijającym roku mieliśmy też często do czynienia z sytuacjami niedoszacowania budżetów zamawiającego w stosunku do cen rynkowych i w konsekwencji z unieważnianiem przetargów. Mimo tego podpisaliśmy wiele nowych, ciekawych kontaktów, w tym m.in. z GDDKiA na budowę kolejnego odcinka Via Baltica czy z PKP PLK na prace na odcinku Most Wisła–Czechowice-Dziedzice–Zabrzeg. Działając również w innych branżach, Budimex wybuduje m.in. gazociąg Strachocina–Słowacja oraz nowoczesne centrum produkcyjno-remontowe dla Grupy JSW.

A.S.: Na pełne podsumowanie roku jeszcze za wcześnie, jednak z pewnością można ocenić, czy pozyskane kontrakty spełniły oczekiwania finansowe.

D.B.: Na podstawie danych pochodzących z trzech pierwszych kwartałów ubiegłego roku możemy powiedzieć, że był to dla nas dobry, chociaż trudny rok. Rentowność zysku brutto Grupy Budimex wyniosła 4,0%, w samym trzecim kwartale osiągnęliśmy poziom 4,9% m.in. ze względu na zmianę umowy wsparcia strategicznego. Firma w porównaniu do ubiegłego roku uzyskała zbliżony poziom przychodów, które po trzech kwartałach br. ukształtowały się na poziomie 5,38 mln zł. W portfelu zamówień Grupy na koniec września 2019 r. znajdowały się kontrakty warte 10,74 mld zł, a wartość umów podpisanych od początku 2019 r. sięgnęła 5,45 mld zł.

A.S.: A jak wygląda kwestia zatrudnienia? Czy nadal wykonawcy borykają się z brakiem rąk do pracy?

D.B.: Nieznacznie, jednak poprawiła się dostępność pracowników. Obecnie szacujemy, że w branży budowlanej wciąż brakuje około 80 tys. ludzi w stosunku do potrzeb na rynku. Jest to jednak o połowę mniej niż rok wcześniej.

A.S.: Jak ocenia Pan poziom wynagrodzenia za realizowane kontrakty – zarówno w odniesieniu do budżetów inwestorskich, jak i ofert składanych w przetargach przez innych oferentów?

D.B.: Rentowność dużych firm budowlanych wciąż utrzymuje się na niskim poziomie – około 1%. W najtrudniejszej sytuacji finansowej są generalni wykonawcy, którzy wciąż borykają się z problemami wynikającymi z wysokiego i nieprzewidywalnego wzrostu kosztów dla kontraktów podpisanych 2–3 lata temu. Często realizujemy kontrakty po cenach z góry ustalonych w przetargach, ponosząc wciąż zwiększające się koszty surowców czy wynagrodzeń, które są obecnie wyższe o 30–40%. Dlatego inwestorzy musieli często aktualizować swoje wyceny w zeszłym roku i powtarzać przetargi. Rząd wprowadził do nowych umów lepsze mechanizmy waloryzacyjne, ale nie rozwiązano problemu umów sprzed 3–4 lat. Musieliśmy tym samym wystąpić na drogę sądową o uznanie wyższych kosztów w przypadku kilku kontraktów drogowych. Jesteśmy jednak, jako branża, w sytuacji o wiele lepszej niż kilka lat temu. Najwięksi inwestorzy, tacy jak PKP PLK czy GDDKiA, są otwarci na dialog. Nasze nowe umowy obejmują mechanizmy waloryzacji, które sprawiedliwiej rozliczają inwestorów i wykonawców w przypadku istotnych zmian kosztów materiałów. Jednocześnie my również staramy się wychodzić inwestorom naprzeciw. Sprawnie, i mimo napiętych harmonogramów, realizujemy nie tylko nasze zadania, ale również kończymy prace na budowach po naszych poprzednikach, którzy zeszli z kontraktów. W 2019 r., na pół roku przed terminem, udało nam się zakończyć obwodnicę Skarżyska-Kamiennej w ciągu trasy S7, a także w rekordowym tempie oddać autostradę A1 na odcinku obwodnicy Częstochowy. Ekspresowo, bo w ciągu sześciu miesięcy, zrealizowaliśmy również zasadniczą część prac na LK-7, na trasie Dęblin–Nałęczów.

A.S.: Które kwestie na poziomie legislacyjnym powodują najwięcej problemów wykonawców i jakich zmian wykonawcy oczekują?

D.B.: Trudno oddzielić od siebie sektor budowlany i politykę, podczas gdy 70% inwestycji realizowanych w ramach biznesu, którego jesteśmy częścią, prowadzona jest w sektorze publicznym. Zmiany zachodzące w ustawodawstwie są potrzebne i naturalne, nie powinny jednak zachodzić nagle. Powinny uwzględniać czas na przygotowanie się do nowej sytuacji. Ważne jest stanowienie prawa, jego stabilność, przewidywalność, zaufanie do państwa. Pozytywnie oceniamy zmiany w prawie zamówień publicznych, chociaż bardziej liczymy w tej kwestii na dobre praktyki. Nowe prawo nie precyzuje, jaka ma być waloryzacja, mówi jedynie, że ma ona być. W świetle tych zmian uważamy, że Prezes Urzędu Zamówień Publicznych powinien być wyposażony w narzędzia motywujące zamawiających, np. wstrzymanie środków unijnych albo danej inwestycji, jeżeli warunki przetargu są skrajnie odbiegające od standardów prawa zamówień publicznych. To już zaczyna się powoli dziać.

Z naszej perspektywy istotne jest także, aby rząd traktował sprawiedliwie firmy budowlane, które nie tylko od lat obecne są na polskim rynku, ale również płacą tu podatki i tu zatrudniają. Warto pamiętać, że przejawem patriotyzmu gospodarczego nie musi być „najniższa cena”, ale silnie związanie z polskim rynkiem współpraca z polskimi dostawcami i podwykonawcami, a przede wszystkim – dotrzymywanie słowa. Dla sprawnej realizacji wspomnianych celów niezbędne jest prowadzenie dialogu. Jesteśmy otwarci na to, aby spotkać się z przedstawicielami władz, aby rozmawiać o ważnych dla nas sprawach i posłuchać nawzajem swoich argumentów.

A.S.: Co jeszcze utrudnia wykonawcom funkcjonowanie?

D.B.: Obecnie jednym z najważniejszych czynników kosztotwórczych jest wzrost wynagrodzeń pracowników i koszty administracyjne. Koszty pracownicze mogą stanowić obecnie nawet 1/3 wartości całego kontraktu i ciągle pną się w górę. Wynagrodzenia, choć wolniej, rosną też u producentów materiałów, więc będzie to mieć odzwierciedlenie w cenach ich produktów. Na sektor budowlany z pewnością będą też oddziaływać m.in. koszty energii elektrycznej. Te wszystkie czynniki sprawią, że długoterminowo średni koszt usług budowlanych w kolejnych latach może rosnąć o kilka procent rocznie. Niewiadomą do końca są ceny globalnych surowców, czyli stali oraz ropy naftowej, co przekłada się na koszt konstrukcji stalowych, stali zbrojeniowej, paliw i asfaltu. Dużym znakiem zapytania są także nowe na polskim rynku firmy z Chin, które pozyskują pierwsze kontrakty drogowe i kolejowe, a które nie mają umocowania w polskiej gospodarce. Problemem pozostaje także bardzo niska rentowność całej branży budowlanej, a szczególnie generalnych wykonawców.

A.S.: Czy w tym roku sytuacja branży drogowej może się jeszcze poprawić?

D.B.: Dla Grupy Budimex rok 2020 powinien być pod względem przychodów podobny do 2019 r., a rentowność nieznacznie powinna się poprawić. Do pełnej oceny stanu rzeczy brakuje nam jednak wszystkich danych, m.in. ostatecznej liczby i wartości przetargów, które są przed nami, ale także wpływu otwarcia niemieckiego rynku pracy oraz kształtu nowego unijnego budżetu.

Z punktu widzenia cen na rynku budowy infrastruktury ważne jest, żeby w obecnej końcówce perspektywy finansowej UE, jak i na początku kolejnej perspektywy, starać się o w miarę równe tempo ogłaszania przetargów. Po dwóch lekcjach z ostatniej dekady powinniśmy pamiętać, że zarówno spiętrzenia zleceń, jak i brak zleceń w infrastrukturze źle wpływają na ceny i destabilizują cały rynek.

Przeczytaj także: Piotr Mika: trudno będzie poprawić rentowność kontraktów drogowych