Jak zaznaczają eksperci NIK, w krajach UE stopniowo ograniczany jest transport drogowy towarów w kontenerach na duże odległości (300 km lub więcej). Tymczasem w Polsce w latach 2011–2018 masa ładunków w transporcie drogowym przewieziona na odległość powyżej 300 km wzrosła czterokrotnie. Średnia unijna to 41%, a w Polsce tirami przewozimy aż 75% towarów.

Przyczyna tego stanu rzeczy jest łatwa do zdiagnozowania: transport tirami jest przede wszystkim tańszy, ale też i o wiele szybszy niż w przypadku kolei.

Powodem jest też niewielkie zagęszczenie i nierównomierny rozkład terminali intermodalnych, gdzie przeładowywane są towary na inny środek transportu.

Źródło: NIK

Powolny rozwój transportu intermodalnego może zaprzepaścić szanse Polski na skorzystanie, jako kraju tranzytowego, na wymianie handlowej Chin z Europą. Aby wykorzystać potencjał naszego kraju – położenie geograficzne na przecięciu głównych szlaków handlowych, styk normalnych i szerokich torów oraz gęstość sieci kolejowej – konieczna jest szybka interwencja ze strony państwa – podkreśla NIK.

Brak ograniczeń w towarowym transporcie drogowym doprowadza do dużego zanieczyszczenia powietrza, niszczenia dróg, wzrostu zagrożenia w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz hałasu. Rozwój transportu intermodalnego może temu zapobiegać. Dlatego Unia Europejska podkreśla konieczność zwiększenia znaczenia transportu kolejowego i wodnego.

Minister Infrastruktury nie określił docelowej sieci terminali intermodalnych. Brak mapy planowanych terminali powodował, że np. na etapie prac nad Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2023 nie uwzględniono lepszego połączenia dróg krajowych z terminalami intermodalnymi. 

Jak naprawić ten stan rzeczy? NIK pozytywnie ocenia zaplanowane w ramach Krajowego Programu Kolejowego (KPK) inwestycje i modernizację istniejącej infrastruktury. Jednocześnie eksperci podkreślają, iż dotychczas prowadzone działania, mające poprawić infrastrukturę kolejową, nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Realizacja inwestycji prowadzonych przez PKP PLK opóźniała się, co może spowodować kumulację prac w kolejnych latach i zmniejszyć przepustowość linii kolejowych oraz dodatkowo spowolnić pociągi intermodalne – zauważa NIK.

Izba dobrze oceniła też wprowadzoną przez szefa resortu infrastruktury „ulgę intermodalną”, narzędzie finansowe, dzięki któremu opłata za dostęp do infrastruktry kolejowej dla przewozów intermodalnych była o 25% niższa. Problemem jest niestabilność tego rozwiązania. Na ten cel przyznano ograniczone środki, które, jeżeli zostaną wykorzystane przed końcem roku, to wypłacanie ulgi zostanie zawieszone. Ma to istotne znaczenie w przypadku zawierania z przewoźnikami kolejowymi długoterminowych kontraktów – podkreślają eksperci.

NIK zaapelowała do ministra infrastruktury o przygotowanie i wdrożenie kompleksowego programu, zapewniającego koordynację działań dotyczących tworzenia warunków dla rozwoju transportu intermodalnego. Zawnioskowała też o wypracowanie docelowej strategicznej mapy centrów/terminali intermodalnych, jako narzędzia służącego wykorzystaniu potencjału transportu intermodalnego dla rozwoju gospodarczego kraju.

PKP Polskie Linie Kolejowe powinny według Izby terminowo realizować prowadzone inwestycje i doprowadzić do zwiększenia uzyskiwanej prędkości handlowej pociągów intermodalnych. Warto, według NIK, prowadzić też bieżącą analizę przewozów intermodalnych, w tym przyczyn ich opóźnień, w celu wypracowania niezbędnych rozwiązań organizacyjnych poprawiających punktualność tego rodzaju przewozów.

Przeczytaj także: Ile w tym roku straci polska gospodarka?