Szybkie koleje mają Niemcy, Włosi, Hiszpanie, Francuzi, Brytyjczycy, Holendrzy, Belgowie. Budują lub kończą wprowadzać Austriacy, Szwedzi, Portugalczycy, Turcy, Rosjanie, a mają zamiar budować Grecy, Rumunii, Węgrzy, Czesi, no i także Polacy. To ani trend, ani moda, tylko konieczność cywilizacyjna. Kolej zdecydowanie wygrywa wyścig z czasem. Z Paryża do Brukseli - odległość 310 km - jedzie się godzinę i 20 minut. A z Paryża do odległego o ponad 450 km Lyonu - godzinę i 40 minut. Z Warszawy do Wrocławia i Poznania mamy jeździć w podobnym czasie. Ale dopiero ok. 2018-20 roku.
Pociąg TGV
W sierpniu międzyresortowy zespół do spraw Kolei Dużych Prędkości (KDP), złożony z naukowców, inżynierów i ekspertów - przedstawił Program Budowy KDP w Polsce i zaprosił do konsultacji społecznych (tego wymaga UE, jeśli projekt ma być dofinansowany z programów unijnych). W istocie ogłoszenie programu i konsultacji oznacza wstępną decyzję o budowie tej linii w latach 2014-18. Należy zapewnić wieloletnie finansowanie inwestycji z różnych źródeł, aby tak wielka inwestycja nie rwała się raz po raz, niczym obecna budowa autostrad. Dopiero wtedy można ogłosić przetarg i wybrać konsorcjum firm, które będzie taką kolej budowało. Wszystkie prace przygotowawcze mają kosztować ok. 1,5 mld, a sam wykup gruntów 400 mln zł. Cała linia wraz z taborem i kosztami jego utrzymania - ok. 26 mld zł.
Podtorze to warstwa dająca odpowiednią stabilizację pod setkami ton mknących wagonów i lokomotyw. Może być nawet betonowe lub asfaltobetonowe, podobnie jak w przypadku autostrad. Warunek: musi być niezwykle stabilne i odporne na oddziaływania dynamiczne przy dużych prędkościach. Podsypka znajduje się na podtorzu i może składać się z warstw tłucznia (ostrego kamienia wysokiej odporności), siatki stabilizacyjnej, także częściowo np. z asfaltobetonu. Poza tym sama nawierzchnia, czyli m.in. szyny muszą spełniać najostrzejsze rygory i parametry - niemal takie, jakie spełniał odcinek nowej linii Paryż - Strasburg na którym francuski TGV osiągnął w kwietniu 2007 r. 574,8 km/godz., bijąc własny rekord świata. Dotyczy to także konstrukcji mostów, tuneli i wiaduktów.
Już teraz w ramach jazd eksperymentalnych można na tym odcinku CMK jeździć ponad 200 km/godz., a po wybudowaniu fragmentu badawczego i nabyciu przez PKP Intercity nowych szybkich składów zespolonych możliwe będzie przeprowadzanie jazd próbnych do prędkości 280-300 km/godz. Wybrany sposób modernizacji CMK pomoże w budowie drugiej szybkiej linii łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań (zwana jest linią "Y" od swego kształtu). Trzeba ją stworzyć od podstaw. W przyszłości szybko mamy pojechać także na odcinkach: Warszawa - Gdańsk, Poznań - Szczecin czy Wrocław - Poznań, a także Warszawa - Białystok. Tam jednak prędkości nie będą większe niż 200 km/godz.
Aby pociągi jeździły szybko, muszą mieć łagodną geometrię toru i system zasilania, który należy dostosować do zwiększonego poboru prądu. Pociąg 8-, 10-wagonowy przy 200 km/godz. pobiera średnio ok. 4-5 MW, ale już przy 250 km/godz. najmniej 6-8 MW, a przy 300 km/godz. blisko 12 MW. Polska kolejowa sieć energetyczna nie wytrzyma takich obciążeń, dlatego szybkie pociągi będą musiały być zasilane innym systemem napięcia - tzw. zmiennym 25 kV.
Spółka PKP Intercity właśnie ogłosiła przetarg na zakup 20 szybkich składów zespolonych, czyli najnowocześniejszych elektrycznych dalekobieżnych zespołów trakcyjnych o prędkości maks. 250 km/godz. Chce kupić coś w rodzaju niemieckiego ICE, francuskiego TGV lub włoskiego Pendolino. Pociągi będą miały możliwość różnego rodzaju zasilania, aby mogły kursować także w Niemczech, Czechach i Austrii. To plany na 2-3 lata, potem PKP Intercity chce kupić pociągi osiągające nawet 350 km/godz.
Według przepisów europejskich i polskich na liniach powyżej 160 km/godz. ze względów bezpieczeństwa nie może być przejazdów, czyli skrzyżowań z drogami. Przy projektowaniu nowej linii szybkiej kolei to oczywistość, ale np. na istniejącej już trasie CMK trzeba dobudować kilkanaście wiaduktów (ok. 100 już istnieje), a na linii Warszawa - Gdańsk ok. 100.
Przy prędkości 250 km/godz. lub wyższej konieczne jest ogrodzenie linii. Nie chodzi jedynie o hałas, ale także o bezpieczeństwo podróżnych. Na tory nie mogą się bowiem dostawać np. leśne zwierzęta - dzik lub jeleń może wykoleić szybki skład. Grodzenie linii CMK zacznie się w 2009 roku.
Z prędkością 250 km/godz. być może pojedziemy na linii Warszawa - Katowice/Kraków jeszcze przed Euro 2012, choć nie na całej trasie, lecz na fragmencie. Cała linia powinna być gotowa w 2015 roku.
Podtorze to warstwa dająca odpowiednią stabilizację pod setkami ton mknących wagonów i lokomotyw. Może być nawet betonowe lub asfaltobetonowe, podobnie jak w przypadku autostrad. Warunek: musi być niezwykle stabilne i odporne na oddziaływania dynamiczne przy dużych prędkościach. Podsypka znajduje się na podtorzu i może składać się z warstw tłucznia (ostrego kamienia wysokiej odporności), siatki stabilizacyjnej, także częściowo np. z asfaltobetonu. Poza tym sama nawierzchnia, czyli m.in. szyny muszą spełniać najostrzejsze rygory i parametry - niemal takie, jakie spełniał odcinek nowej linii Paryż - Strasburg na którym francuski TGV osiągnął w kwietniu 2007 r. 574,8 km/godz., bijąc własny rekord świata. Dotyczy to także konstrukcji mostów, tuneli i wiaduktów.
Już teraz w ramach jazd eksperymentalnych można na tym odcinku CMK jeździć ponad 200 km/godz., a po wybudowaniu fragmentu badawczego i nabyciu przez PKP Intercity nowych szybkich składów zespolonych możliwe będzie przeprowadzanie jazd próbnych do prędkości 280-300 km/godz. Wybrany sposób modernizacji CMK pomoże w budowie drugiej szybkiej linii łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław i Poznań (zwana jest linią "Y" od swego kształtu). Trzeba ją stworzyć od podstaw. W przyszłości szybko mamy pojechać także na odcinkach: Warszawa - Gdańsk, Poznań - Szczecin czy Wrocław - Poznań, a także Warszawa - Białystok. Tam jednak prędkości nie będą większe niż 200 km/godz.
Aby pociągi jeździły szybko, muszą mieć łagodną geometrię toru i system zasilania, który należy dostosować do zwiększonego poboru prądu. Pociąg 8-, 10-wagonowy przy 200 km/godz. pobiera średnio ok. 4-5 MW, ale już przy 250 km/godz. najmniej 6-8 MW, a przy 300 km/godz. blisko 12 MW. Polska kolejowa sieć energetyczna nie wytrzyma takich obciążeń, dlatego szybkie pociągi będą musiały być zasilane innym systemem napięcia - tzw. zmiennym 25 kV.
Spółka PKP Intercity właśnie ogłosiła przetarg na zakup 20 szybkich składów zespolonych, czyli najnowocześniejszych elektrycznych dalekobieżnych zespołów trakcyjnych o prędkości maks. 250 km/godz. Chce kupić coś w rodzaju niemieckiego ICE, francuskiego TGV lub włoskiego Pendolino. Pociągi będą miały możliwość różnego rodzaju zasilania, aby mogły kursować także w Niemczech, Czechach i Austrii. To plany na 2-3 lata, potem PKP Intercity chce kupić pociągi osiągające nawet 350 km/godz.
Według przepisów europejskich i polskich na liniach powyżej 160 km/godz. ze względów bezpieczeństwa nie może być przejazdów, czyli skrzyżowań z drogami. Przy projektowaniu nowej linii szybkiej kolei to oczywistość, ale np. na istniejącej już trasie CMK trzeba dobudować kilkanaście wiaduktów (ok. 100 już istnieje), a na linii Warszawa - Gdańsk ok. 100.
Przy prędkości 250 km/godz. lub wyższej konieczne jest ogrodzenie linii. Nie chodzi jedynie o hałas, ale także o bezpieczeństwo podróżnych. Na tory nie mogą się bowiem dostawać np. leśne zwierzęta - dzik lub jeleń może wykoleić szybki skład. Grodzenie linii CMK zacznie się w 2009 roku.
Z prędkością 250 km/godz. być może pojedziemy na linii Warszawa - Katowice/Kraków jeszcze przed Euro 2012, choć nie na całej trasie, lecz na fragmencie. Cała linia powinna być gotowa w 2015 roku.
Konferencje Inżynieria
WIEDZA. BIZNES. ATRAKCJE
Sprawdź najbliższe wydarzenia
Powiązane
Aby dodać komentarz musisz być zalogowany. Przejdź do formularza logowania/rejestracji.