Lepszy dostęp, większe możliwości

Projekt, którego celem jest poprawa dostępu kolei do portów zlokalizowanych na zachodnim wybrzeżu Bałtyku, jest jednym z priorytetowych dla polskiego ruchu kolejowego. Dzięki likwidacji tzw. wąskich gardeł oraz zwiększeniu przepustowości linii prowadzących w kierunku portów, sprawniej realizowane będą połączenia towarowe, w szczególności w północno-zachodniej części kraju. Najmocniej efekty realizacji tej inwestycji odczują jednak porty w Szczecinie i Świnoujściu, do których pociągi towarowe przyjeżdżać będą częściej i szybciej niż do tej pory. Zwiększenie udziału ładunków obsługiwanych w nich z wykorzystaniem kolei (dziś wynosi on 34%) oznacza wzrost konkurencyjności portów.

Fot. Quality Studio

Projekt-wyzwanie

Zadania realizowane w ramach projektu cechują się dużą rozpiętością – zarówno lokalizacyjną, jak i przedmiotową. Znajduje się wśród nich modernizacja układu kolejowego pomiędzy stacją Szczecin Port Centralny a nabrzeżami i elektryfikacja dojazdu do Parku Wrocławskiego, ale także remont wiaduktu nad ul. Gdańską czy przebudowa mostu kolejowego nad Parnicą, gdzie budowniczych ograniczają wymagania techniczne i lokalizacyjne. Przeprawa ta prowadzi w kierunku wyspy, na której znajdują się liczne zakłady przemysłowe – zapewnienie nieprzerwanego ciągu dostaw i komunikacji jest więc priorytetem.

Bardzo długo analizowano, jakie rozwiązanie będzie optymalne i pozwoli z jednej strony sprostać zadaniu modernizacji, a z drugiej nie wstrzymać ruchu kolejowego, z którym nieodłącznie wiąże się funkcjonowanie zlokalizowanych tam firm. To było głównym powodem wyboru, iż prace prowadzone będą z platformy kolejowej pchanej przez lokomotywę, na której umieszczony został sprzęt firmy Keller Polska – wykonawcy prac geotechnicznych. Podłoże wzmacniane jest w technologii kolumn iniekcyjnych. Ich zadaniem jest redukcja osiadań w gruntach ściśliwych poprzez przeniesienie obciążeń na dolne warstwy gruntów nośnych.

Fot. Quality Studio

Elastyczność to podstawa

Takich wyzwań jest zresztą o wiele więcej. Przykład? Wykonanie głowic żwirowych na kolumnach betonowych, podczas którego pierwotnie zastosowaliśmy wibrokat. Konieczne okazało się jednak wdrożenie dedykowanego rozwiązania, dlatego palownicę do kolumn żwirowych zmieniliśmy, za pomocą specjalnie do tego celu zbudowanego osprzętu, na koparkę. Pozwoliło to na zwiększenie jednostek sprzętowych oraz umożliwienie pracy w miejscach, gdzie zastosowanie jednocześnie dwóch palownic było niemożliwe z uwagi na ograniczone miejsce – wyjaśnia Lech Danieluk, kierownik biura Keller Polska w Szczecinie.

Fot. Quality Studio

Problematyczne grunty

Wzmocnienie podłoża gruntowego pod nasypami kolejowymi oraz na obszarach równi stacyjnych to bardzo ważna część prac związanych z poprawą dostępu kolejowego do portów. Łączna powierzchnia wymagającego wzmocnienia gruntu to aż 350 tys. m². Zadanie nie jest łatwe, ponieważ na tym terenie jest on bardzo zróżnicowany. Na profil gruntowy składa się tu nasyp budowlany i/lub niekontrolowany od 2 do 8 m, grunty organiczne (namuły, torfy) sięgające nawet 12–13 m oraz piaski drobne, średniozagęszczone. Główne różnice polegają na miąższościach tych warstw. Firma Keller Polska korzysta więc z kilku technologii, wykonując kolumny betonowe z głowicą żwirową oraz żwirowe, jak również impulsowe zagęszczanie gruntu.

Fot. Quality Studio

Ćwiczenia z logistyki

Realizacji nie ułatwiają też względy komunikacyjne. Część torowisk jest stale w użytku, a inne są wprawdzie czasowo zamykane, ale jakakolwiek korekta w obszarze tych zamknięć jest prawie niemożliwa. Wykonawca robót geotechnicznych musi więc zmobilizować cały zespół i sprzęt do pracy w bardzo krótkim czasie.

To praca na kilka jednostek sprzętowych, w trybie dwuzmianowym, 24 godziny na dobę. Stanowi to wyzwanie logistyczne w zakresie dostaw materiału czy nadzoru i koordynacji działań, ale także projektowe – w obszarze bieżącego rozwiązywania standardowych problemów, takich jak kolizje kolumn z podziemną infrastrukturą, czy niespodziankami w postaci starego obiektu mostowego, którego fundamenty nadal tkwią pod ziemią. Teren budowy jest bardzo rozległy, co oznacza, że dotrzymanie terminów wymaga od naszego nadzoru na budowie perfekcyjnej organizacji – wskazuje Lech Danieluk, dodając, że w szczytowym momencie na budowie pracowało około 50 osób oraz od czterech do pięciu dużych jednostek sprzętowych plus sprzęt towarzyszący, to jest koparki, ładowarki etc.

Prace geotechniczne w Szczecinie – zobacz zdjęcia

Fot. Quality Studio

W ramach realizacji kolejowej inwestycji zmodernizowanych zostanie blisko 67 km torów i prawie 84 km sieci trakcyjnych. Wymianie podlegać ma 175 rozjazdów, a przebudowie 12 przejazdów kolejowo-drogowych. Oprócz mostu nad rzeką Parnicą przebudowane zostaną również trzy wiadukty kolejowe. Wartość projektu to prawie 1,5 mld zł. Zakończenie wszystkich prac planowane jest na połowę 2022 r.

Przeczytaj także: Geotechnika pozwoli napisać nową historię Świnoujścia