Joanna Bień: Jakie obecnie panują trendy w budownictwie mostowym w Polsce?

Tomasz Siwowski: Trendy w polskim budownictwie mostowym wyznacza obecnie formuła kontraktu „zaprojektuj i zbuduj”, która jest powszechnie stosowana nie tylko przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), ale również przez większość samorządowych zarządców dróg. Formuła ta narzuca na wykonawców konieczność optymalizacji rozwiązań „aż do bólu”, co nie zawsze idzie w parze z innowacjami, postępem technicznym oraz wysoką jakością. Formuła ta dzisiaj determinuje to, co się projektuje i buduje. Małe obiekty to głównie konstrukcje betonowe, realizowane „na mokro” lub – przy średnich rozpiętościach – prefabrykaty. Dłuższe obiekty to betonowe konstrukcje sprężone, belkowe dla średnich i skrzynkowe dla dużych rozpiętości. Rzadko wykonuje się konstrukcje stalowe, chyba że są narzucone w projekcie inwestora. Czasy mostów–pomników minęły, ustąpiły miejsca konstrukcjom tanim, szybkim w budowie, technologicznie nieskomplikowanym. Tylko przy takich założeniach wykonawca (który projektuje) może bowiem wygrać dzisiaj przetarg.

JB: A jak to wygląda w przypadku największych projektów realizowanych na świecie?

TS: Świat to inna skala, inne technologie, inne pieniądze – trudno to porównywać. Dzisiaj największe projekty mostowe świata to np. trzeci most przez Bosfor (innowacyjny most wisząco-podwieszony), chińska przeprawa Qingdao Haiwan Bridge o długości 42 km (najdłuższy most świata) czy budowany obecnie most z Hongkongu do Macao o planowanej długości ponad 50 km. To są dzisiaj przeprawy, które wyznaczają jednocześnie współczesny standard oraz kierunki rozwoju mostownictwa. Chiny i Azja Południowo-Wschodnia to dzisiaj główny plac budowy megamostów. Stosowane tam, często po raz pierwszy, rozwiązania konstrukcyjne i technologie będą inspiracją dla kolejnych wielkich projektów infrastrukturalnych. A takich na pewno nie zabraknie, gdyż truizm „infrastruktura to klucz do rozwoju” jest cały czas aktualny na świecie, nie tylko w Polsce.

J.B.: Sporą część projektów realizowanych na świecie, ale także w naszym kraju, stanowią mosty wantowe. Z czego to wynika?

TS: Mosty podwieszone są w tej chwili najbardziej efektywnymi pod względem kosztów mostami o dużej rozpiętości. W zakresie rozpiętości przęsła od 200 do 1000 m praktycznie nie mają konkurencji. A że przy okazji są jeszcze efektowne estetycznie, to dlatego projektuje i buduje się ich bardzo dużo, także w Polsce. Polskie mosty podwieszone są małej lub co najwyżej średniej wielkości w tej klasie mostów (najdłuższe przęsło 375 m ma most przez Wisłę w Płocku), ale właśnie ze względu na estetyką są budowane dość często, szczególnie w dużych miastach. I tylko tam mają one moim zdaniem uzasadnienie, oczywiście pod warunkiem, że szerokość przeszkody wymusza odpowiednią rozpiętość przęsła.

J.B.: Państwa firma też ma na swoim koncie realizację mostów podwieszanych w Polsce. Która z inwestycji była najbardziej wymagająca i dlaczego?

T.S.: Zaprojektowaliśmy trzy mosty podwieszone (nie liczę kładek dla pieszych) -dwa na Podkarpaciu i jeden w Małopolsce. Od strony złożoności analizy projektowej sporym wyzwaniem był most w Rzeszowie, ze względu na nietypowe uwarunkowania lokalne. Od strony technologii wykonania zdecydowanie bardziej skomplikowany okazał się most przez San w Przemyślu, a to z powodu warunków terenowych. I, chociaż pod względem technicznym żaden z nich nie należał do ekstremalnych wyzwań inżynierii mostowej, to sama możliwość ich „wykreowania” w dwóch największych miastach Podkarpacia przyniosła nam dużo satysfakcji, a miastom dodała prestiżu i zbliżyła (przynajmniej od strony „mostowej”) do takich metropolii, jak Warszawa, Wrocław czy Gdańsk.

J.B.: Coraz częściej mówi się o mostach z kompozytów. Nawet takie konstrukcje już powstają.

T.S.: W pierwszej dekadzie XXI w. nastąpiło znaczące upowszechnienie w budownictwie mostowym nowego materiału konstrukcyjnego, jakim są kompozyty włókniste. Kompozyty włókniste to materiały powstałe z połączenia włókien syntetycznych (węglowych, szklanych, aramidowych, bazaltowych) oraz polimerów (np. żywicy epoksydowej, poliestrowej, winyloestrowej). Charakteryzują się one zdecydowanie lepszymi właściwościami mechanicznymi i fizycznymi niż drewno, beton czy stal, tradycyjne materiały budowlane. Z konstrukcyjnego punktu widzenia do największych zalet kompozytów FRP należą m.in.: wysoka wytrzymałość, doskonała trwałość, duża sztywność (w przypadku kompozytu z włókien węglowych) oraz mała masa konstrukcji, a co za tym idzie, łatwość i szybkość jej wznoszenia. Te cechy kompozytów FRP powodują, że materiał ten coraz częściej jest stosowany w budownictwie mostowym, szczególnie wówczas, gdy o wyborze rodzaju konstrukcji decydują całkowite koszty liczone w cyklu życia. Dzięki zastosowaniu w obiektach mostowych bardzo wytrzymałych, lekkich i odpornych na korozję materiałów kompozytowych jest możliwe znaczące zwiększenie nośności, trwałości i niezawodności mostów.

J.B.: W Polsce mamy dwa tego typu obiekty. Czy będą projektowane częściej?

T.S.: Dwa pierwsze w Polsce i dotychczas jedyne mosty kompozytowe znajdują się pod Rzeszowem, a zostały zaprojektowane w firmie Promost Consulting. Myślę, że dzięki efektom projektu naukowo–badawczego „Combridge”, w ramach którego oba powstały, została pokonana bariera wiedzy projektowej, technologicznej, a także formalno–prawnej, co umożliwi częstsze projektowanie i wykonywanie takich konstrukcji. My już dzisiaj mamy kolejne zamówienie na mosty kompozytowe, oferujemy je także naszym partnerom w formule „zaprojektuj i zbuduj”. Do pokonania jest jeszcze pewien opór administracji drogowej związany głównie z kosztami takich mostów, ale i je jesteśmy w stanie rzeczowo uzasadnić, przedstawiając indywidualne wyniki analiz LCCA (ang. Life Cycle Cost Analysis). Biorąc pod uwagę wymienione już zalety mostów kompozytowych, jestem przekonany, że jest to materiał, który w niedalekiej przyszłości zdominuje budownictwo, w tym także budowę mostów. I podam tylko jeden przykład potwierdzający tę tezę: w Holandii, która jest krajem "położonym na wodzie" i który potrzebuje wiele mostów, mostów z kompozytów jest już ponad 2 tysiące! A głównym powodem tego „powszechnego” budowania takich obiektów jest ich „bezobsługowość” w okresie eksploatacji.