Jedną z najważniejszych rzeczy, która powoduje utrudnienia w budowie i modernizacji infrastruktury kolejowej, jest brak specustawy – chodzi o akt prawny funkcjonujący na podobnych zasadach, jak Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej (ZRID).

Jak czytamy w raporcie firmy Multiconsult Polska, obecna forma uzyskiwania decyzji o Ustalenie Lokalizacji Linii Kolejowej (ULLK), co prawda, przypomina, ale tylko pierwszą formę pozyskiwania ZRID (ustawa z dnia 10 kwietnia 2003 r.). Aktualna forma uzyskania ZRID jest co najmniej o dwa kroki do przodu w stosunku do procedury uzyskania ULLK – podano.


Utrudnieniem jest także konieczność otrzymania ULLK nawet przy modernizacji trasy kolejowej. Do tego wskazano na przeciągające się uzgodnienia. Oprócz obligatoryjnej konieczności uzgadniania projektu z pięcioma spółkami kolejowymi oraz notorycznie przekraczanego czasu wydawania uzgodnień, na uwagę zasługuje także kwestia horrendalnie wysokich stawek za samo otrzymanie takiego dokumentu – czytamy.

W raporcie przypomniano, że opłaty są niejednokrotnie dublowane nawet w obrębie jednej spółki (wywiad branżowy, inwentaryzacja, uzgodnienie). Tak naprawdę wystarczyłoby wyznaczyć jedną instytucję uzgadniającą w ciągu 30 dni nieprzekraczalnego terminu. Po jego upływie przesuwany byłby termin realizacji robót – wyjaśniono.


Fachowcy uważają, że konieczna jest zmiana przepisu definiującego obszar i teren kolejowy. To dlatego, że, ich zdaniem, działki, przez które przebiegają linie kolejowe, często z powodu bałaganu formalno-prawnego nie posiadają oznaczenia Tk (tereny kolejowe). To z kolei jest powodem błędnych interpretacji i wątpliwości urzędniczych dotyczących instytucji odpowiedzialnej dla zgłoszenia robót budowlanych lub pozwolenia na budowę.

Kontrowersje budzi także obowiązujący od 20 października 2015 r. przepis ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowania. W raporcie wskazano, że zapis dotyczący warunków widoczności pociągu stoi w sprzeczności z budową urządzeń przejazdowych podnoszących bezpieczeństwo na przejeździe. Jeśli bowiem po zabudowie urządzeń nie ma możliwości uzyskania wymaganej widoczności 5 m, to powstaje pytanie: po co budować urządzenia, skoro w myśl zapisów aktualnego rozporządzenia nie podnoszą one bezpieczeństwa, bo i tak musimy wprowadzić ograniczenie prędkości pociągu? – dodano.


Jako przyczynę utrudnienia w budowie i modernizacji infrastruktury kolejowej wskazano także m.in. lukę pokoleniową, powstałą w latach 1989–2000, do której przyczyniła się m.in. likwidacja techników kolejowych oraz specjalizacji kolejowych na wyższych uczelniach.

Aktualnie obserwujemy niepokojące zjawisko starzenia się specjalistów, wielu z nich jest w wieku emerytalnym, podczas gdy nowe kadry nie posiadają jeszcze tak dużego doświadczenia, aby wypełnić lukę – napisano.

Przeczytaj także: Ile jest mostów kolejowych w Polsce?