Łukasz Madej: Ile lat ma polska kolej?

Dr Dawid Keller, kierownik Działu Historii w Muzeum Śląskim w Katowicach: To zależy, co rozumiemy pod pojęciem „polska”, ponieważ kiedy kolej powstawała, to Polski na mapie nie było. W każdym razie czas budowania czy oddawania na tym terenie pierwszych odcinków do ruchu to w przypadku Prus 1842 r., Rosji – 1845 r. i Austrii – 1847 r.

ŁM: Wtedy pod względem kolejowego rozwoju byliśmy na równi z resztą Europy czy już na starcie znajdowaliśmy się w tyle?

DK: Kiedy kolej w Europie powstawała, trzy państwa zaborcze miały świadomość, że budować ją trzeba, natomiast każde zdawało sobie sprawę z tego, że nie jest to tanie. Biorąc pod uwagę daty, o których wspomnieliśmy, przesunięcie w stosunku do pierwszych krajów budujących kolej było jedynie kilkuletnie. To była epoka, w której bardzo intensywnie debatowano nad budową kolei – jak, gdzie; usiłowano także pozyskiwać na to środki finansowe. Była to nowość, więc także administracja dopiero uczyła się, jak czerpać z tego korzyści. Do tego wiele państw zaczęło ją budować później.

W tamtej rzeczywistości kolej, która powstawała, była o wiele silniej związana z otoczeniem gospodarczym. Mówiąc inaczej: budowano ją po to, żeby przynosiła zyski. Budowa była relatywnie droga i musiała się, po prostu, opłacać. I rzeczywiście, wszystko było zorganizowane w taki sposób, żeby się zwracało, choć czasami zdarzało się przeszacowanie, stąd bankructwo pierwszej spółki, która budowała kolej w Królestwie Polskim.

Na faktyczną liczbę zbudowanych linii wpływała nie tylko sytuacja ekonomiczna poszczególnych państw, ale też ich polityka. To widać w kolejnych dziesięcioleciach. O ile początek jest podobny, to później zaczyna się wszystko „rozjeżdżać”. W państwie pruskim, potem niemieckim, powstawały kolejne linie, aż do takiego stanu, w którym było ich nadto – te o charakterze lokalnym, bardzo szybko, już w okresie międzywojennym, zaczęły być deficytowe. Z kolei w przypadku Królestwa Polskiego i późniejszej Rosji pojawiła się doktryna, żeby nie budować zbyt wielu linii kolejowych w Królestwie Polskim, bo zakładano, że w przypadku wybuchu wojny wojska pruskie natychmiast to wykorzystają dla szybkiego pokonania przeciwnika. Ironia losu, że na początku pierwszej wojny światowej to Rosjanie budowali w trybie pilnym linie (np. Lublin–Rozwadów), bo nie potrafili obsługiwać frontu.

ŁM: A jakie prędkości osiągały pierwsze pociągi?

DK: W stosunku do tego, czym dotąd dysponowano, były rewolucyjne. Co prawda mówimy o prędkościach do 30 km na godzinę (choć postęp był bardzo wyraźny), jednak te pociągi wyglądały zupełnie inaczej, wzbudzały wręcz przestrach. Przekładając to na rzeczywistość tamtej epoki: piechur może iść w tempie 4-5 km na godzinę, a z obciążeniem jeszcze wolniej. Wóz konny, relatywnie rzecz biorąc, porusza się niewiele szybciej, a kolej, osiągająca na początku te kilkadziesiąt kilometrów na godzinę, wywoływała pytanie: „I po co tak prędko?”.

Dodajmy, że unowocześnianie postępowało bardzo szybko, z każdym kolejnym rokiem były nowe konstrukcje, czy to taborowe, czy parowozów, osiągano też coraz lepsze czasy. Była to także kwestia systemu jeżdżenia, prowadzenia ruchu. Na początku w ogóle nie jeżdżono w nocy, pojawiły się systemy zabezpieczenia ruchu. Wtedy to właśnie kolej wyznaczała standardy nowoczesności.

ŁM: Na które lata przypadł rozkwit polskiego kolejnictwa?

DK: Trudno powiedzieć. Zależy, czy rozkwitem nazwiemy budowę linii kolejowych – w takim przypadku odpowiedź brzmi, że to druga połowa XIX w. Jeśli rozkwit to jednak wzrost przewozów, osiągający niebotyczne rozmiary, to również druga połowa XIX w., ale także lata 70. XX w., początek epoki Gierka. Do tego bardzo pozytywnie mówi się o epoce międzywojennej: powstało państwo, Polska przejęła kolej, mienie wcześniej znacjonalizowane, dokonała wykupów dużych prywatnych towarzystw. Gdzieś przeszło to do legendy, ale czy można tutaj mówić o rozkwicie? Mam wątpliwości. To był po prostu czas normalnego, pod wieloma względami, bardzo dobrego funkcjonowania.

Otwarcie linii kolejowej Radom–Warszawa, 25.11.1934 r. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

ŁM: Z czego wynikało, że czas dla polskiej kolei się zatrzymał? W pewnym momencie ludzie, szczególnie poza miastami, zaczęli nagminnie przesiadać się do busów.

DK: Odwołuje się pan do lat 90. minionego wieku, natomiast problem jest o wiele głębszy. Od jakiegoś czasu analizuję te dane na surowych liczbach i sądzę, że kłopot zaczął pojawiać się już w latach 60. Koleje, które powstawały w XIX w., nie zawsze wtedy były już rentowne. W 1959 r. powstał akt prawny, który zezwalał na zamykanie w Polsce linii kolejowych ze względów ekonomicznych i zastępowanie tych przewozów komunikacją drogową, samochodową – szeroko pojętą, autobusy dla ruchu pasażerskiego, ciężarówki dla ruchu towarowego.

Na początku lat 60. niektóre linie zamknięto, natomiast później z całego tego procesu się wycofano (a przygotowywano kolejne odcinki do likwidacji), w okolicy kryzysu paliwowego, który przypadł na rok 1973. Zmiana nastąpiła prawdopodobnie tylko i wyłącznie z tego powodu, że nie było ekonomicznych i logistycznych podstaw do zastąpienia transportu kolejowego transportem samochodowym.

Uroczystość otwarcia mostu kolejowego na Wiśle w Dęblinie, grudzień 1929 r. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Były różne, czasami szalone, pomysły. W Wielkopolsce jedna z linii wąskotorowych, bo one generowały największe problemy ekonomiczne, miała zostać zamknięta dlatego, że nadawała się do remontu kapitalnego. PKP na ten remont nie było stać, natomiast na to, żeby wydać porównywalne pieniądze na modernizację drogi dla autobusów PKS, już tak. To było jakieś systemowe myślenie, z nastawieniem na przewozy masowe, zwłaszcza węgla. W latach 70. XX w., głównie w ich drugiej połowie, był to zdecydowanie najważniejszy przewóz.

Z biegiem czasu, mówiąc brutalnie, przewozy pasażerskie zaczęły być drugorzędne – z perspektywy gospodarki np. wspomniany transport węgla był absolutnie konieczny i wtedy kolei nie mógł nikt zastąpić. Czas dramatycznego kryzysu lat 80. kolej jakoś „przewegetowała”, ale w latach 90. już działy się naprawdę złe rzeczy.

ŁM: Ostatnio kolejarze pochwalili się danymi za 2017 r. i wygląda na to, że ludzie wracają jednak na kolej. Miniony rok był rekordowy dla polskich przewozów pasażerskich. Blisko 304 mln przewiezionych pasażerów to najlepszy wynik od 15 lat.

DK: Tak, ale też zmienia się sam system funkcjonowania kolei. Kiedyś służyła jako system powszechnego transportu, zarówno towarów, jak i pasażerów. Po drugiej wojnie światowej nie można było myśleć o migracji bez kolei, natomiast współcześnie przekształca się bardzo silnie w kolej aglomeracyjną, umożliwia np. wygodny dojazd do pracy. Jest to także moje doświadczenie.

Bardzo wielu możliwości kolej jest już jednak pozbawiona i utraceni klienci, np. miejscowości, do których kolej nie dociera albo autostrada jest bliżej, już raczej nie wrócą. Straty, które „udało się osiągnąć” na początku lat. 90. bardzo trudno odrobić. Choćby ze względów finansowych, ale także mentalnościowych.

ŁM: Z zaciekawieniem chyba Pan jednak patrzy na sytuację na polskich torach, na których prowadzonych jest wiele inwestycji, za ogromne pieniądze.

DK: Tak, przyglądam się, finanse zmieniają wiele, ale pytanie podstawowe brzmi: co się będzie działo później? Dla przykładu odwołam się do doświadczeń poprzednich epok. W latach 50., 60., 70. XX w. PKP bardzo często funkcjonowały na takiej zasadzie, że wykonywały generalny remont linii, a potem z utrzymaniem linii w sprawności technicznej bywało różnie, zwłaszcza na liniach lokalnych. Nie jest ważne wyłącznie to, za ile miliardów złotych wyremontujemy linię kolejową, ale jak długo wydane miliardy będą służyć.

Budowa linii kolejowej Kraków-Miechów, sierpień 1934 r. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

ŁM: I jest Pan dobrej myśli?

DK: Jeżeli uczymy się na błędach, to tak, bezdyskusyjnie. Chociaż czytałem kiedyś analizę, w której współczesne wyniki liczby wymienionych rozjazdów porównywano do wymiany ciągłej w latach 80., czyli w czasie dużego kryzysu na kolei. Wtedy w skali roku wartości były wyższe (zobacz – TUTAJ). Oczywiście, obecnie sytuacja wygląda lepiej, niż to było jeszcze trzy, cztery lata temu, natomiast wszystko zależy od nas, co zrobimy, żeby nie były to pieniądze wyrzucone w błoto. Pociągi, którymi jeżdżę, dzień w dzień są pełne. Pamiętam z czasów studenckich, że z każdym rokiem było mniej pasażerów. Teraz, rzeczywiście, ludzie wracają na kolej, ale głównie w lokalnej perspektywie, żeby dojechać do pracy (także sukces kolei w Warszawie). Zauważają, że w ten sposób jest szybciej, o wiele taniej, nie traci się czasu w korkach. Kolej ma mnóstwo plusów.

ŁM: Jest jakiś kraj, z którego powinniśmy czerpać wzór?

DK: Np. Czechy, tylko że, może tutaj zaskoczę, względem nich mamy około 80 lat zaniedbań. W okresie międzywojennym, kiedy my budowaliśmy magistralę węglową, żeby można było wywozić węgiel z Górnego Śląska, czeskie koleje miały mnóstwo linii, które były kompletnie nieopłacalne. Po analizie zadano sobie pytanie: zamykać czy znaleźć korzystniejsze rozwiązanie ekonomiczne, tj. wagony motorowe? I tam, już w okresie międzywojennym, jeździło kilkaset wagonów motorowych na całej sieci. Powtórzę, kilkaset w okresie międzywojennym. Próbujemy się do nich porównywać, ale oni kryzys przetrwali, bo bazowali na wcześniejszych doświadczeniach.

Przeczytaj także: Wiemy, gdzie powstanie 13 tuneli kolejowych w Małopolsce