• Mimo słabszego ruchu podczas pandemii w 2020 r. wzrosła śmiertelność na drogach
  • Wyniosła 10,58 na sto wypadków. W 2019 r. było to 9,6
  • Na pilne remonty potrzeba 4,8 mld zł, a zarezerwowano jedynie 0,5 mld zł

Liczba śmiertelnych wypadków nie spada od 10 lat

W latach 2010–2020 w kraju ginęło w wyniku wypadków drogowych średnio ponad 3,2 tys. osób (około 8 każdego dnia). Tylko w 2019 r. ponad 37 tys. osób zostało rannych, a straty spowodowane wypadkami szacowane są na ponad 56 mld zł rocznie. Pod względem bezpieczeństwa Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Unii Europejskiej.

Wyniki z lat 2015-2019 nie wskazywały znaczącej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD). Co prawda spadła w tym okresie liczba wypadków drogowych oraz ofiar ciężkich (o 5,1%) i lekkich (o 13,1%), ale znacznie wzrosła (o 25,5%) liczba kolizji. Natomiast liczba ofiar śmiertelnych pozostawała na zbliżonym poziomie (2938 w 2015 r. i 2909 w 2019 r.). Jedynie w 2020 r., z powodu znacznego zmniejszenia ruchu w wyniku pandemii, liczba wypadków spadła o 19% w porównaniu do 2019 r. A i tak zginęło na drogach 2491 osób, a 26 436 zostało rannych. Wskaźnik zabitych na 100 wypadków nawet wzrósł z 9,6 w 2019 r. do 10,58 w 2020 r.


KRBRD praktycznie nie działa

Mimo rekomendacji NIK i innych instytucji wciąż nie ma powszechnego i spójnego systemu oddziaływania na BRD. Mimo szerokich kompetencji Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) nie była w stanie skutecznie wypełniać funkcji inicjatora i koordynatora działań administracji rządowej w tym zakresie. Kontrola wykazała, że nie przyjęto priorytetów działań KRBRD, nie było posiedzeń stacjonarnych, a prace ograniczały się do obiegowego uzgodnienia i przyjęcia dokumentów, co do których istniał taki obowiązek. Nie zainicjowano, ani nie zaopiniowano projektu jakiegokolwiek aktu prawnego, mimo, że w okresie tym procedowane były projekty istotnych ustaw związanych, np. z pierwszeństwem pieszych przechodzących przez przejścia dla pieszych, z zapobieganiem ingerencji w przebieg licznika pojazdu mechanicznego, a także ze zmianami w systemie badań technicznych pojazdów. KRBRD nie wdrożyła rekomendacji po wcześniejszych kontrolach NIK.

Pełnomocnika nie ma, a program nieskuteczny

W 2015 r. utworzono stanowisko pełnomocnika rządu do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego. Miał to być krok do stworzenia Krajowego Systemu Zarządzania i Kontroli Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jednak po 20 miesiącach funkcję tę zniesiono. Brakuje systemu planowania i analizy efektów działań podejmowanych w celu poprawy bezpieczeństwa. Policja i Główny Inspektorat Transportu Drogowego prowadziły własne analizy w ograniczonym zakresie uniemożliwiającym ocenę skuteczności działań na rzecz BRD.

Sytuację miał poprawić przyjęty w 2013 r. Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020. Nic z tego nie wyszło, zmiany rekomendowane przez NIK nie zostały wprowadzone, a KRBRD nie wiedziała o stanie realizacji założeń i celów Narodowego programu, ani nie dokonywała takiej analizy.

Drogi niebezpieczne mimo lepszej infrastruktury

Zmiany prawa są długotrwałe, choć wprowadzenie pierwszeństwa pieszych przy wchodzeniu na przejściach czy ustanowienie korytarzy życia i uregulowanie statusu hulajnóg elektrycznych nie były skomplikowane i nie wymagały czasochłonnego procedowania. Wiele zmian w ogóle nie doczekało się realizacji. Dodatkowo polskie drogi należą do najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej, a poprawa jakości infrastruktury drogowej nie spowodowała radykalnej poprawy wskaźników BRD. Problemem jest też prawidłowe i dostosowane do realnych potrzeb oznakowanie. 95% dróg jest zarządzanych przez jednostki samorządu terytorialnego i właśnie te są w dużo gorszym stanie niż drogi zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Z drugiej strony na koniec 2020 r. niemal 40% dróg podlegających GDDKiA znajdowało się w stanie złym bądź niezadowalającym. Na natychmiastowe remonty zarezerwowano 500 mln zł, choć potrzeby to 4,8 mld zł.

Jeszcze gorzej jest na trasach niższej kategorii, duża część obiektów mostowych i przepustów jest w stanie niepokojącym, niedostatecznym lub przedawaryjnym. Działania są utrudnione z powodu niedoborów finansowych. Wciąż są problemy z wymianą znaków, sygnalizatorów i urządzeń bezpieczeństwa ruchu niespełniających obowiązującego rozporządzenia.

Alkohol, prędkość, brak pomocy ofiarom

W 2020 r. ponad 10% użytkowników dróg uczestniczyło w wypadkach pod wpływem alkoholu, a osoby z zakazem prowadzenia pojazdów ponownie są łapane w stanie nietrzeźwości.

Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) odpowiada za system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym i dysponuje 485 urządzeniami do odcinkowego pomiaru prędkości, a także do rejestracji przejazdu na czerwonym świetle. To średnio 1,6 na tys. km2 powierzchni kraju. W Belgii wskaźnik ten wynosi 37, w Niemczech 10, a we Francji 4. Co więcej progi rejestracji prędkości są często znacznie wyższe od obowiązujących na drogach.

Problemem jest też udzielanie pierwszej pomocy poszkodowanym w wypadkach. Udzielono jej jedynie co drugiej ofierze. Ratownicy często nie są w stanie osiągnąć wymaganego czasu dotarcia do osób potrzebujących pomocy medycznej (w 2018 r. było to ponad 28% wyjazdów). Lepiej radzą sobie jednostki straży pożarnej. W 2019 r. w 90,6% przypadków docierali do miejsc zdarzeń w czasie do 15 min.

Naprawa pilnie potrzebna

NIK proponuje m.in. powołanie instytucji odpowiadającej za realizację państwowej polityki w zakresie BRD (poprzez ustawę), zapewnienie stabilnego finansowania zadań, budowę systemu planowania działań na rzecz BRD wraz z analizą ich efektów, zmianę trybu nakładania mandatów za przekroczenie prędkości, uporządkowanie przepisów prawa dotyczącego oznakowania na drogach, zmiany w zakresie automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym czy zwiększenie skuteczności systemu nadawania uprawnień do kierowania pojazdami oraz nadzoru nad stanem technicznym pojazdów, a także promocję właściwych zachowań uczestników ruchu drogowego.

Przeczytaj także: Łącząc Europę: 30 mld euro w latach 2021–2027