• Tunel drążony jest w warunkach fliszu karpackiego
  • Do budowy wykorzystywana jest metoda ADECO RS
  • Być może prawą nitką kierowcy pojadą jeszcze zanim gotowa będzie lewa

Drążenie tunelu pod masywem Mały Luboń ruszyło w marcu 2017 r. Prace rozpoczęto od północnego portalu prawej nitki. W drugiej kolejności ruszyło drążenie lewej nitki. Roboty realizowane są w trybie ciągłym, 24 godz. na dobę, siedem dni w tygodniu.

Jak do tej pory jedno z najtrudniejszych wyzwań wiązało się z faktem, że pod początkiem tunelu, przy portalu północnym, znajduje się droga krajowa nr 7, czyli stara Zakopianka. Przy samym portalu praca jest zwykle najtrudniejsza, a tam dodatkowo mieliśmy drogę, która musiała zostać czynna. W związku z tym, by dodatkowo wzmocnić posadowienie tej trasy, wykorzystana została technologia parasolowa. Chodziło o to, żeby na żadnym etapie prac nie było konieczne jej zamykanie – mówi Mateusz Witczyński, rzecznik prasowy polskiego oddziału firmy Astaldi.

Docelowo każda z rur tunelu w ciągu Zakopianki będzie mieć po 2,06 km. Każda z nich posłuży do obsługi ruchu w jednym kierunku. Tym samym całkowita długość odcinka tunelowego pod masywem Małego Lubonia wyniesie ponad 4 km.

Zgodnie z pierwotnymi planami, cały obiekt do użytku ma być oddany mniej więcej w połowie 2021 r., ale Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, w trakcie uroczystości przebicia południowej nitki zasygnalizował, że jest pomysł, by udostępnić ją kierowcom wcześniej. Wtedy ruch, warunkowo, odbywałby się w niej w obie strony. Być może uda się ustalić taki rytm dalszych prac budowlanych, że będzie dało się ją włączyć do ruchu, a równolegle drążyć drugi tunel. Oczywiście to wymaga wielu uzgodnień, zgód – powiedział Andrzej Adamczyk.

Wykonawcy tunelu muszą radzić sobie w trudnych warunkach fliszu karpackiego, czyli naprzemianlegle ułożonych warstw skał osadowych. Ponadto na tym odcinku występują uskoki tektoniczne oraz duża zmienność nachylenia warstw geologicznych w stosunku do nachylenia stoków. Właśnie z uwagi na budowę geologiczną (aby nie osłabić górotworu) drążenie nie jest prowadzone całym przekrojem tunelu.


Do drążenia wykorzystywana jest (po raz pierwszy w Polsce) metoda ADECO RS. Dzięki tej technice na bieżąco dostosowywany jest sposób drążenia tunelu do faktycznych warunków na przodku. Cały czas badane są parametry drążenia: kiedy koparki z młotami, dziobaki, wiertła czy głowice skrawające okazują się niewystarczające, użyte zostają nawet materiały wybuchowe, w zależności od twardości skał. Na bieżąco dopasowywany jest też rodzaj zabezpieczeń drążonego otworu: wstępna obudowa z betonu zbrojonego, natryskowego (torket), a w przypadku słabszej części górotworu dodatkowo wzmacniana przy pomocy gwoździ i kotew. Dodajmy, że druga nitka ma już około 1,2 km.

W przypadku, kiedy warunki gruntowe są korzystne, czyli mamy skałę zespoloną, nawiercamy otwory, badamy naprężenie górotworu, odstrzeliwujemy kilka metrów ściany. Głazy upadają na przodek, następnie są ładowane koparką na wozidło, które wywozi je na pryzmę. Ta z kolei jest transportowana do kruszarni, gdzie ze skał powstaje materiał budowlany, kruszywo o różnej ziarnistości – opowiada Mateusz Witczyński, dodając: Po wykonaniu tego elementu powstaje obudowa tymczasowa. Składa się z żeber stalowych, które układane są jak gdyby po łuku tunelu. Następnie między te żebra trafia siatka zbrojeniowa, wszystko zabezpieczane jest betonem natryskowym. Potem w odpowiedniej odległości od przodka porusza się ruchomy szalunek, wykonując obudowę docelową.

Z terenu budowy wywieziono około 537 206 m3 urobku, a do wywiezienia będzie jeszcze około 126 936 m3. Z kolei do robót strzałowych wykorzystano już 350 ton materiałów wybuchowych. Zużyto też prawie 128 tys. m3 betonu.

W ramach budowy obiektów kubaturowych funkcjonuje tradycja wieszania wiechy. Inny zwyczaj mają osoby drążące tunele. Otóż w momencie rozpoczęcia drążenia ekipy pracujące z różnych stron przyszłego tunelu przygotowują specjalne proporczyki, takie ich znaki startowe. Kiedy następuje przebicie tunelu, wymieniają się proporczykami. Tak też było tym razem.

Wszystkiego o tej budowie dowiesz się z naszego serwisu specjalnego TUNEL ZAKOPIANKA

Tunel jest elementem budowy niemal 17-kilometrowego fragmentu drogi ekspresowej S7 Lubień-Chabówka. Inwestycję podzielono na trzy odcinki: Lubień-Naprawa (7,6 km); Naprawa-Skomielna Biała (właśnie wraz z tunelem; 3 km); Skomielna Biała-Chabówka (6,1 km). We wrześniu br. oddano do użytku trzeci z tych odcinków. W ramach budowy tego fragmentu powstały m.in. węzły drogowe Skomielna Biała i Zabornia oraz najdłuższa w Małopolsce estakada (1 km).

W ciągu najbliższych lat w Polsce powstanie kilka tuneli komunikacyjnych. To np. łączący wyspy Uznam i Wolin tunel w Świnoujściu czy kolejowy tunel średnicowy w Łodzi oraz obiekty w ramach Trasy Łagiewnickiej w Krakowie.

Jeśli chcesz wiedzieć, kto w Polsce buduje tunele, kliknij TUTAJ.

Przeczytaj także: Tunel w Świnoujściu – plac budowy przekazany wykonawcy