Jak podaje spółka Metro Warszawskie, prace wykonywane są podczas nocnej przerwy technicznej. Mobilizowany jest do nich specjalistyczny pociąg, wyposażony w zaawansowane technicznie ruchome głowice szlifierskie wraz ze zintegrowanym układem pomiarowym (dzięki temu można odtworzyć kształt główki szyny). Może on dokonywać pomiarów z dokładnością do dziesiątych części milimetra.

Fot. Metro Warszawskie

Dlaczego szlifowanie szyn jest tak istotne? Ponieważ są one silnie eksploatowane – co ciekawe, porównywalnie do torów, po których poruszają się pociągi towarowe. Mimo iż pojazdy przewożące ludzi są lżejsze niż np. składy węglowe, całodzienny intensywny ruch pociągów sprawia, że tory linii metra są bardzo obciążone.

To z kolei powoduje deformację szyn w profilu poprzecznym, a także wady powierzchniowe, jak choćby mikropęknięcia, kruszenie materiału, falistość. Szlifowanie pozwala zatrzymać ten proces, uniemożliwia ich rozprzestrzenianie się po długości torów i wnikanie w głąb szyny. Warunkiem jest jednak przeprowadzanie całego procesu regularnie.

Fot. Metro Warszawskie

Szyny są szczególnie narażone na uszkodzenia w łukach, ponieważ koła pociągu – w przeciwieństwie do kół samochodu – są mocowane na sztywnej osi. W czasie jazdy po łuku koło toczy się po szynie zewnętrznej i zdziera m.in. powierzchnię boczną główki szynowej, powodując powstawanie rys (mikropęknięcia) i wykruszeń. Natomiast na szynie wewnętrznej koło doznaje uślizgów, ponieważ ma do pokonania mniejszą odległość. Oznacza to powstawanie na powierzchni główki szynowej wady falistości. W efekcie zużycie szyn jest większe niż na odcinkach prostych – podaje inwestor.

Metro w Warszawie składa się obecnie z I linii o długości 23,1 km (21 stacji) oraz trzech odcinków II linii: centralnego o długości 6,1 km (siedem stacji), zachodniego (3,4 km, trzy stacje) oraz wschodniego północnego (3,2 km, trzy stacje). Po rozbudowie linia ta będzie miała analogiczną długość, jak I linia.

Zobacz także nasz SERWIS SPECJALNY: II LINIA METRA