• Program miał objąć 464 dworce, ale okrojono go do 190
• W przypadku 160 obiektów wystąpiły opóźnienia w budowie. Średnio o 450 dni
• NIK nie widzi możliwości zrealizowania programu do końca 2023 r.

Złe planowanie i błędy organizacyjne

Eksperci NIK stwierdzają, że problemy z PID wynikają ze złego planowania i błędów organizacyjnych. Spośród 85 dworców zaplanowanych do oddania w latach 2016–2021, według stanu na 30 czerwca 2021 r. oddano do użytku jedynie 37. Opóźnienia w realizacji inwestycji dotyczyły 160 dworców i średnio wyniosły 450 dni – czytamy w komunikacie. Jak podają, program został opracowany i zainicjowany przez PKP, a dopiero po dwóch latach minister infrastruktury objął monitoringiem jego realizację.

We wrześniu 2016 r. PKP dysponowało 2136 dworców kolejowych, przy czym 574 obiekty były czynne. PID powstał, by zapewnić ich odpowiedni standard. Zarząd spółki w tym czasie uchwalił, że program obejmie 464 inwestycje dworcowe. W kolejnych latach, w wyniku dostosowania zakresu PID do możliwości finansowych spółki, liczba dworców objętych programem zmalała do 190 inwestycji na łączną kwotę 1,5 mld zł, ujętych w uchwale zarządu PKP z lutego 2021 r. – informuje NIK.

Dworce w zarządzie PKP są w zróżnicowanym stanie, według NIK, znaczna część ze względu na zły stan techniczny oraz konieczność dostosowania do obecnych wymogów wymaga kompleksowej przebudowy. Finansowanie PID pochodzi przede wszystkim z dotacji unijnych i środków budżetu państwa.

Brak właściwego nadzoru

Izba skontrolowała Ministerstwo Infrastruktury, centralę PKP i cztery zespoły realizacji inwestycji PKP w Gdańsku, Krakowie, Warszawie i we Wrocławiu za okres od 1 stycznia 2016 r. do 30 czerwca 2021 r. Stwierdzono, że pierwotną wersję PID przyjął zarząd PKP, choć uchwała Rady Ministrów w sprawie Strategii Rozwoju Transportu zobowiązywała ministra infrastruktury do inicjowania i koordynowania działań już na etapie opracowywania projektu PID, jeszcze przed zatwierdzeniem.

Według NIK, minister nie przeanalizował też potrzeb wynikających z wymogów europejskiego i polskiego prawa oraz programów strategicznych dotyczących transportu, a skierowanie do zarządu spółki uwag do zatwierdzonego już PID było spóźnione. Eksperci Izby informują, że od uruchomienia programy szef resortu infrastruktury sprawował jedynie nadzór nad wykonaniem umów na dofinansowanie z budżetu państwa kosztów budowy i przebudowy 34 inwestycji dworcowych. Nie monitorował natomiast jego realizacji, a nadzór przejął dopiero w 2018 r.

Wobec przekazywanych przez zarząd PKP informacji o opóźnieniach w realizacji inwestycji minister wystąpił do zarządu o przygotowanie, wdrożenie i monitorowanie programu naprawczego. Nie zapewnił rzetelnej sprawozdawczości z realizacji inwestycji – napisano w komunikacie.

Nieudana próba naprawy

NIK informuje, że po pięciu latach od uchwalenia PID, a na 2,5 roku przed planowanym zakończeniem jego realizacji, w przypadku ponad połowy ujętych w nim dworców poziom wykorzystania nakładów finansowych nie przekraczał 5%. W okresie od 15 października 2018 r. do 30 czerwca 2021 r. na 174 dworce ujęte w PID, w przypadku 168 obiektów harmonogram inwestycji uległ zmianie, przy czym w przypadku aż 160 inwestycji nastąpiło opóźnienie w planowanym terminie oddania dworca do użytkowania – średnio o 450 dni. Próba poprawienia tego stanu przez PKP nie przyniosła zamierzonych efektów. Z 85 dworców zaplanowanych do oddania do użytkowania w latach 2016–2021, do 30 czerwca 2021 r. oddano jedynie 37. Główną przyczyną niesprawnej realizacji PID były częste zmiany osób odpowiedzialnych za nadzór nad realizacją programu oraz niepełne wdrożenie programu naprawczego, który miał doprowadzić do dotrzymania terminów ukończenia inwestycji.

Niezrealizowane założenia projektowe

NIK wskazuje też, że w dwóch z czterech kontrolowanych ukończonych inwestycji dworcowych nie zrealizowano w pełni założeń projektowych. Np. w Tczewie informację o rozkładzie jazdy umieszczono na wysokości niezgodnej z wymaganym unijnymi przepisami dotyczącymi osób niepełnosprawnych. Przy jednym z wejść nie było dotykowych oznaczeń ostrzegawczych dla osób niewidomych i niedowidzących. Niezgodnie z przepisami zostały też wykonane schody i poręcze. W trakcie przebudowy zainstalowano system dynamicznej informacji pasażerskiej, jednak nie zapewniał on pasażerom wizualnej bieżącej informacji o opóźnieniach pociągów i zmianie peronu, z którego odjeżdża dany pociąg. Informacje te podawane były w formie dźwiękowej, co było kłopotliwe dla osób z ograniczeniami słuchu – podaje Izba. Podobne problemy dotyczyły też tzw. innowacyjnego dworca systemowego w Oświęcimiu.

Problemy z przygotowaniem inwestcji

Na osiem kontrolowanych dworców, w pięciu doszło do opóźnienia w realizacji inwestycji, m.in. w Tczewie o osiem tygodni, a w Oświęcimiu o 31. W Szczytnie przedłużenie robót wynikało, według NIK, z nierzetelnego przygotowania inwestycji, co spowodowało, że plac budowy przekazano wykonawcy po ustalonym terminie. Brakowało uzgodnień dotyczących czterech przyłączy gazowych i przyłącza energetycznego. Izba twierdzi, że PKP niegospodarnie wydała (do 30 września 2021 r.) 910 tys. zł. W Rzeszowie była to kwota 52 tys. zł, spowodowana niemożnością rozwiązania umowy z inżynierem kontraktu przez niemal 2,5 roku.

Jako główne powody takich problemów NIK wskazuje opóźnienia w przygotowaniu dokumentacji projektowych i uzyskaniu pozwoleń na budowę, aneksowanie umów o wykonanie robót dodatkowych i zamiennych, przedłużające się uzgodnienia warunków przyjętych rozwiązań projektowych z PKP PLK i innymi spółkami z grupy PKP.

Przyjęty z tych przyczyn w grudniu 2019 r. program naprawczy, według Izby, nie przyniósł oczekiwanych rezultatów.

W ocenie NIK stopień wykorzystania środków finansowych przeznaczonych na PID w ciągu dotychczasowych 4,5 roku jego realizacji oraz jego dotychczasowe zaawansowanie rzeczowe wskazują, że nie będzie możliwe zrealizowanie PID w zakładanym zakresie do końca 2023 r.

Przeczytaj także: Centralny Port Komunikacyjny: kto zaprojektuje wieżę lotniska?