Wojciech Kwinta: Jakie wyzwania techniczne czy organizacyjne czekają wykonawcę i inwestora? Jakie zadania będą najtrudniejsze?

Ireneusz Merchel: Z uwagi na wielkość Warszawy Zachodniej oraz natężenie ruchu pociągów wyzwaniem dla zarządcy infrastruktury będzie zapewnienie bezpiecznych prac wykonawcy przy jednoczesnym utrzymaniu ruchu kolejowego. Dlatego z dużą starannością planowane jest fazowanie robót. Realizacja będzie przebiegać etapowo, a prace będą prowadzone całodobowo.

Dla inżynierów wyzwaniem będzie budowa przejścia dla pieszych pod układem torowym stacji, które zostanie zrealizowane metodą podstropową. Wykonanie ścian szczelinowych oraz stropu nad poziomem -1 będzie prowadzone etapami w dostosowaniu do zamknięć poszczególnych torów. Z uwagi na bardzo dużą liczbę tzw. kolizji projektowanych obiektów z istniejącym uzbrojeniem terenu wszystkie roboty będą wymagały dużej precyzji i skoordynowania.

W.K.: Jakie są oczekiwane efekty tej inwestycji przez PKP PLK?

I.M.: Wyposażenie stacji w najnowocześniejsze systemy zapewni podróżnym najwyższy poziom bezpieczeństwa i wysoki standard obsługi, a także sprawne zarządzenie ruchem kolejowym. Zastosowanie urządzeń o wysokiej niezawodności i trwałości zwiększy efektywność zarządzania oraz zmniejszy koszty bieżącego utrzymania. Nowe możliwości stacji zwiększą rolę kolei w systemie komunikacji Warszawy, woj. mazowieckiego i Polski.


W.K.: Czego mogą spodziewać się pasażerowie?

I.M.: Inwestycja z Krajowego Programu Kolejowego na stacji Warszawa Zachodnia zapewni komfort podróżnym. Nowe perony będą w pełni dostępne dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Przewidziano ruchome schody i windy, przystosowane do przewozu wózków i rowerów. Będzie wybudowany dodatkowy peron od strony ul. Tunelowej. Wszystkie perony zostaną zadaszone. Czytelne oznakowanie oraz system informacji pasażerskiej ułatwią korzystanie z kolei.

W.K.: Większość tych rozwiązań to już standard. Jakie będą charakterystyczne dla Warszawy Zachodniej?

I.M.: Komunikację w obszarze stacji ułatwi pieszym kładka, która połączy Wolę i Ochotę. Całkowicie zmieni się przejście podziemne – będzie wyższe i szersze oraz połączone z przestrzenią poczekalni i kas biletowych. Zostanie też wydłużone i dojdziemy nim do peronu nr 8 przy linii obwodowej. Przebudowa to także nowoczesne rozwiązania, jak planowane wykonanie zadaszenia układu peronowego. W świetlikach dachu zostaną zamontowane moduły fotowoltaiczne na powierzchni 12 tys. m2. Zastosowanie odnawialnych źródeł energii pozwoli na zaoszczędzenie ponad jednej trzeciej niezbędnej energii elektrycznej do obsługi całego kompleksu dworcowego.

Projekt w istotny sposób wpłynie na proces integracji różnych środków transportu. Jeśli Tramwaje Warszawskie terminowo wykorzystają możliwość stwarzaną przez kolejową inwestycję, to intermodalny węzeł przesiadkowy jeszcze bardziej usprawni komunikacje pasażerską.

W.K.: Właśnie pod kątem budowy nowej linii tramwajowej powstanie tunel. Jakie będą jego parametry?

I.M.: Pod przejściem dla pieszych, na poziomie -2 zostanie wybudowany tunel, który umożliwi w przyszłości budowę linii tramwajowej wraz z niezbędną dla niej infrastrukturą bez konieczności ingerencji w nowy układ torowy i peronowy stacji. Obiekt, który zostanie przygotowany ponad 15 m pod powierzchnią, będzie miał około 460 m długości i 15 m szerokości. Za budowę infrastruktury pasażerskiej odpowiadają Tramwaje Warszawskie.

W.K.: Stacja jest największym pasażerskim węzłem kolejowym w Polsce. Czy dojdzie do zwiększenia ruchu pociągów?

I.M.: Zwiększenie przepustowości odcinka Warszawa Zachodnia–Warszawa Wschodnia będzie możliwe po modernizacji stacji Warszawa Zachodnia, Warszawa Wschodnia oraz torów linii średnicowej. Zakładamy zwiększenie przepustowości na linii podmiejskiej z 16 par pociągów na godzinę do 24 par oraz z 14 par pociągów na godzinę na linii dalekobieżnej do 20 par. Dodatkowo, nowy układ torów na przebudowywanej stacji umożliwi sprawniejsze połączenia między linią obwodową a radomską, co także będzie miało wpływ na zwiększenie przepustowości tego połączenia oraz zwiększeniu jego atrakcyjności dla podróżnych.

W.K.: Warszawa Zachodnia to wyłącznie przewozy pasażerskie. Czy projekt będzie miał znaczenie także dla transportu towarowego?

I.M.: Sieć kolejowa jest jak system naczyń połączonych i każde usprawnienie połączeń pozytywnie wpływa na obsługę wszystkich rodzajów przewozów.

W.K.: Jak przedsięwzięcie wpłynie na rynek pracy, co zmieni w samej Warszawie?

I.M.: Przebudowa zapewni setki miejsc pracy w trakcie realizacji inwestycji. Na pewno jest pozytywnym impulsem dla firm budowlanych, producentów i gospodarki. Po zrealizowaniu zadania, poprawią się warunki komunikacyjne regionu – Warszawa Zachodnia stanie się węzłem komunikacyjnym stolicy łączącym transport kolejowy z autobusowym i komunikacją publiczną, co przełoży się również na dalszy rozwój gospodarczy aglomeracji warszawskiej i zurbanizowanie okolicznych terenów.

W.K.: Jaką rolę odgrywa przebudowa w kontekście długo oczekiwanej modernizacji linii średnicowej?

I.M.: Warszawa Zachodnia to największy w Polsce węzeł kolejowy pod względem liczby kursujących pociągów. Średnio na dobę przejeżdża przez nią około 1000 pociągów pasażerskich: aglomeracyjnych, regionalnych, dalekobieżnych krajowych i międzynarodowych. Podpisana 7 lipca umowa na przebudowę tego obiektu to pierwszy etap modernizacji linii średnicowej. Po zakończeniu przedsięwzięcia Warszawa Zachodnia będzie najnowocześniejszą stacją kolejową w Polsce.

Przeczytaj także: PKP PLK odbudują linię z Tychów do Oświęcimia