W jednej umowie nawet kilkadziesiąt kar umownych, nierzadko takich, które są w ogóle niemożliwe do wyegzekwowania – to realia, w jakich w Polsce realizuje się wiele inwestycji w oparciu o prawo zamówień publicznych. W trakcie panelu dyskusyjnego pn. „Odbiór robót budowlanych oraz kary umowne”, odbywającego się w ramach II Konferencji „Budownictwo Podziemne”, swoje stanowisko w tej sprawie przedstawiali zamawiający, wykonawcy oraz podwykonawcy. W dyskusji moderowanej przez Tomasza Latawca (prezes zarządu SIDiR; Niezależny Inżynier Konsultant, Ekspert i Rozjemca FIDIC, Arbiter), udział wzięli: Barbara Michalska (I zastępca prezydenta miasta Świnoujście), Marcin Dyguda (Zarząd Inwestycji Miejskich w Łodzi), Grzegorz Krzystański (Mostostal Warszawa S.A.) oraz Piotr Tytz (Soletanche Polska).

Tomasz Latawiec (prezes zarządu SIDiR; Niezależny Inżynier Konsultant, Ekspert i Rozjemca FIDIC, Arbiter)

Problem związany z odbiorem robót budowlanych i naliczaniem kar umownych wynika w dużej mierze z zapisu art. 647 Kodeksu Cywilnego, w którym to określone zostały zobowiązania nie tylko wykonawcy, ale również zamawiającego. Zgodnie z zapisem art. 647 kodeksu cywilnego wykonawca zobowiązuje się do oddania przewidzianego w umowie obiektu. Oczywiście, w kodeksie określone jest również to, jak ma być on wykonany. A do czego zobowiązuje się zamawiający? Do odebrania i zapłaty. Zanim zapłaci musi więc odebrać – rozpoczął prowadzący panel dyskusyjny Tomasz Latawiec.

Doświadczenie zarówno wykonawców, jak i podwykonawców pokazuje, że właśnie w tym zapisie swój początek ma wiele problemów, z którymi borykają się firmy realizujące projekty. Po pierwsze, odbiory czasem są odwlekane w czasie. W takich sytuacjach moment zapłaty jest opóźniony. Po drugie, zamawiający oczekują od wykonawcy, aby przedmiot zamówienia był bez wad i dążą do tego, aby jeszcze w okresie odbiorów usunąć wszelkie usterki. A należy pamiętać, że rozciągnięta w czasie zapłata za przedmiot umowy nie jest wkalkulowana w ofertę – mówił Grzegorz Krzystański.

Kontrowersyjne zapisy w umowach na realizację projektów w zakresie zamówień publicznych w Polsce to wciąż codzienność. Chociaż, jak podkreślali eksperci, wiele na tej płaszczyźnie się zmienia, to wciąż dochodzi do kuriozalnych sytuacji. Wśród przykładów można wymienić m.in. fakt, że w wielu umowach stosowano i nadal stosuje się zapis mówiący o tym, że 10% wartości kontraktu zostanie wypłacone wykonawcy po dokonaniu odbioru. Jak zaznaczył moderator, zapis ten jest niezgodny z powszechnie obowiązującym w Polsce prawem. Oznacza to, że nie tylko jest nieskuteczny.

Problem odbiorów robót budowlanych w jeszcze większym stopniu dotyka podwykonawców. Postawmy się w sytuacji firm, które odpowiedzialne są za realizację prac we wstępnych realizacjach projektów, np. robót geotechnicznych. Często zdarza się, że generalny wykonawca czy inwestor oczekują, aby odbioru tego etapu prac, a zatem także zapłaty, dokonywać w momencie zamykania całej inwestycji. To w przypadku inwestycji, których realizacja trwa np. dwa lata, jest niemożliwe do zaakceptowania – tłumaczył Piotr Tytz.

Piotr Tytz (Soletanche Polska)

Kary – za co są naliczane?

Drugą grupą problemów dla wykonawców, podwykonawców, ale także samych zamawiających są kwestie związane z naliczaniem kar umownych. Na tej płaszczyźnie również dochodzi w Polsce do wielu nadużyć, czego najlepszym potwierdzeniem jest chociażby to, że często w tego typu dokumentach pojawiają się kary, które są w ogóle niemożliwe do wyegzekwowania. To z kolei sprawia, że niejednokrotnie spory między generalnym wykonawcą a zamawiającym kończą się na drodze sądowej, a w konsekwencji rozstrzygane są na niekorzyść zamawiającego. A przecieć koszty przegranych przez zamawiających spraw to koszty publiczne – podkreślała Barbara Michalska.

Kontrowersje wśród przedstawicieli branży budzą m.in. zapisy dające zamawiającemu zielone światło w naliczaniu kar za nieterminowe realizowanie tzw. kamieni milowych. Choć, jak podczas panelu dyskusyjnego zaznaczała Barbara Michalska, ich uwzględnianie w umowie jest jak najbardziej uzasadnione, to wątpliwości budzi sposób, w jaki są naliczane: jeżeli realizacja kontraktu zakończy się w terminie, to kary za tzw. kamienie milowe powinny być cofnięte. Terminowa realizacja całego przedsięwzięcia jest celem nadrzędnym zamawiającego – tłumaczyła.

Warto jednak pamiętać, że jeżeli chodzi o zapisy mówiące o terminach wykonywania poszczególnych prac, to Unia Europejska, przyznając dofinansowanie na realizację poszczególnych zdań, często wskazuje również termin ich zakończenia. Zamawiający, któremu zależy na uzyskaniu finansowego wsparcia, wymaga więc od generalnego wykonawcy zakończenia prac w konkretnym terminie.

Konsekwencje stosowania nadmiernej liczby zapisów określających kary umowne są odczuwalne przede wszystkim przez wykonawców. Zdarza się, że są oni obciążani karami nawet wtedy, gdy inwestycja została wykonana terminowo i odebrana przez zamawiającego. Przykładem może być budowa autostrady A2 pomiędzy Łodzią a Warszawą realizowana przed Euro 2012. Zadanie zostało podzielone na pięć odcinków, a realizacja każdego z nich została powierzona innemu wykonawcy. Z tej grupy tylko Mostostal Warszawa wykonał zadanie w terminie, ale została mu naliczona kara w wysokości 27 mln zł za brak aktualizacji harmonogramu. Trzeba podkreślić, że harmonogram bazowy został w tym przypadku wykonany. Sprawa została skierowana na drogę sądową, a w chwili obecnej nie znamy jeszcze jej rozstrzygnięcia – podkreślił Tomasz Latawiec.

W powszechnie stosowanych przez zamawiających zapisach są także m.in. kary umowne niezapewnienia bezpieczeństwa robotników na placu budowy. Dlaczego tak nie powinno być? Przede wszystkim ze względu na to, że wszelkie kwestie związane z bezpieczeństwem pracowników na placu budowy leżą po stronie kierownika budowy, a nie generalnego wykonawcy. W Polsce istnieją odpowiednie instytucje, które posiadają narzędzia do tego, aby w sytuacjach nadużyć na tej płaszczyźnie pociągać do odpowiedzialności m.in. kierownika budowy.

Kierunek zmian

Choć wskazywane błędy i niedociągnięcia w zakresie przeprowadzania odbiorów prac budowlanych, a także naliczenia kar umownych są wciąż jeszcze polską rzeczywistością, z którą muszą zmierzać się nie tylko wykonawcy prac, ale także instytucje zamawiające, to widoczne są na tej płaszczyźnie zmiany. Zarówno wykonawca, jak i zamawiający mają jeden cel, dlatego już na etapie tworzenia umów powinny być prowadzone rozmowy między dwoma stronami.

Nieścisłości w umowach o zamówienia publiczne zauważają sami zamawiający. Budowa Multimodalnego Dworca Łódź Fabryczna to przykład realizacji, w której zamawiającym jest konsorcjum spółek. Umowa dotycząca realizacji tego przedsięwzięcia została bardzo rozbudowana i zamknięta w kontekście możliwości ewentualnych zamówień dodatkowych. Została obwarowana różnymi karami, bardzo szczegółowymi. Trzeba jednak podkreślić, że niektóre z tych kar są bardzo trudne do wyegzekwowania – mówił Marcin Dyguda. Zauważamy te błędy i nieścisłości, które popełniliśmy w przypadku tej umowy i chcemy je przy ewentualnej realizacji wspólnej z PKP PLK tunelu średnicowego łączącego nowo wybudowany Dworzec Łódź Fabryczna z linią nr 15, czyli dworcem Łódź Kaliska i stacją Łódź Żabieniec, wyeliminować – dodał.

Marcin Dyguda (Zarząd Inwestycji Miejskich w Łodzi)

Przedstawiciele firm wykonawczych zgodnie potwierdzili, że na przestrzeni ostatnich lat w kwestiach związanych z tworzeniem umów z zakresu zamówień publicznych w Polsce zaszło wiele pozytywnych zmian. Nie byłyby one możliwe, gdyby nie dialog strony zamawiającej z wykonawczą, który jest nadzieją na to, że w przyszłości problemy, o których mówiono podczas II Konferencji „Budownictwo Podziemne”, zostaną jeszcze bardziej ograniczone. 

Przeczytaj również relację z II Konferencji „Budownictwo Podziemne”

Zobacz fotorelację z II Konferencji „Budownictwo Podziemne” 

Zobacz wideorelację z II Konferencji „Budownictwo Podziemne"