Budowa tunelu w Świnoujściu

Inwestycja budzi olbrzymie zainteresowanie. Nie ma w tym nic zaskakującego, gdyż będzie to najdłuższy w Polsce podwodny tunel. Sympozjum przybliżyło wszystkim zainteresowanym zagadnienia związane z budową i funkcjonowaniem tunelu.

Otwarcie tunelu już niebawem. Wykonawca zapewnia, że jest ogromna szansa, iż w połowie czerwca, a na pewno przed sezonem, ten tunel ruszy. Na ten moment, jako samorząd Świnoujścia, czekaliśmy wiele, wiele lat – powiedziała Barbara Michalska, I zastępca prezydenta Świnoujścia, otwierając w poniedziałek wydarzenie.

Tunel w Świnoujściu: kończy się budowa – ZOBACZ ZDJĘCIA z Sympozjum

Sympozjum odbywa się pod patronatem Ministerstwa Infrastruktury oraz Urzędu Marszałkowskiego Województwa Zachodniopomorskiego. Ministra Andrzeja Adamczyka w Świnoujściu reprezentuje poseł Leszek Dobrzyński. Po nim głos zabrał Olgierd Geblewicz, marszałek woj. zachodniopomorskiego, a następnie Piotr Kledzik, prezes PORR SA.
Na koniec wystąpień okolicznościowych wypowiedziała się prof. dr hab. inż. Maria Kaszyńska, przewodnicząca PZITB oraz przewodnicząca Rady Naukowej ds. budowy tunelu w Świnoujściu. Budowa tego tunelu była wielkim wyzwaniem – podkreśliła. Życzę wszystkim udanego seminarium – stwierdziła.


Na początek sesji referatowej wystąpił Tomasz Kwieciński, radca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Tytuł tego referatu to „Tunelowe wyzwania – ku przyszłości”. Wyjaśnił, że obecnie na sieci dróg krajowych planowanych jest 17 obiektów tunelowych.

O tunelu w Świnoujściu, jego parametrach eksploatacyjnych i konstrukcyjnych wraz z technologią wykonania na tle realizacji podziemnych obiektów na świecie postanowiła opowiedzieć prof. Anna Siemińska-Lewandowska z Politechniki Warszawskiej.

Dwa tunele podwodne (pierwszy jest w Gdańsku – red.), jakie mamy w Polsce, wpisują się w tendencje światowe i nie mamy się czego wstydzić. Powinniśmy się chwalić tempem i bezpieczeństwem prac oraz zastosowanymi rozwiązaniami – powiedziała prof. Anna Siemińska-Lewandowska.

Kolejnym prelegentem był Adam Łosiński, doradca techniczny prezydenta Świnoujścia ds. budowy tunelu.

Świnoujski tunel posiada skomplikowaną geometrię. Mamy ciasne łuki, więc wykonawca musiał dokonać pewnych modyfikacji, żeby bezpiecznie wystartować z drążeniem. Maszyna TBM zawsze powinna rozpoczynać drążenie równolegle do osi tunelu, a w studialnych opracowaniach mieliśmy łuk – przypomniał Adam Łosiński, dodając: Tunel ma dwa ograniczenia: jeden wlot i jeden wylot. Wszystkie elementy, które należy w tunel wbudować, muszą tędy przejechać.

O wyzwaniach, przed jakimi stanęli wykonawcy tunelu w Świnoujściu, postanowił opowiedzieć Sławomir Skraba, kierownik budowy. Przypomniał, że odbiór maszyny TBM, którą wyprodukowano w Chinach, odbywał się zdalnie – na linii Polska–Wuhan, co było nowością wymuszoną prze pandemię koronawirusa.


Poza tym dodał, że materiały w ramach tej inwestycji musiano transportować z wyspy Wolin na Uznam, m.in. z tego powodu podjęto decyzję o budowie hali prefabrykacji. Wyjaśnił również, że tego typu inwestycja to wyzwanie techniczne, organizacyjne oraz pod względem wykorzystania wszelkich możliwości, żeby usprawnić i ułatwić sobie realizację, czas był jak najkrótszy.

Kierownik budowy podkreślił, że przez cały czas pracy maszyny TBM musiano sprawdzać, jaki drążenie ma wpływ na sąsiednią zabudowę. Prowadziliśmy monitoring środowiskowy, konstrukcji, budynków, obiektów, które znajdowały się w strefie wpływu pracy naszej maszyny.

Jako jedno z najtrudniejszych wyzwań przedstawił budowę wyjść ewakuacyjnych przy użyciu technologii mrożenia gruntu. Powstawały ponad rok, a najpierw przez kilka miesięcy wykonywano odwierty dla lanc mrożeniowych. Ważne było także dobre zaplanowanie logistyki, ponieważ prowadzeniu tych robót musiały towarzyszyć pozostałe prace wewnątrz tunelu.

Dokładniej o budowie wyjść ewakuacyjnych opowiedział Łukasz Chodakowski, kierownik robót konstrukcyjnych (Tunel Świnoujście s.c.). Wyjaśnił, że na potrzeby układu mrożenia w kilku płaszczyznach wykonano 74 odwierty o długościach od 5 m do 16 m; poza tym osiem odwiertów pod sondy termiczne, a także cztery drenaże. Dodał, że do projektowania układu mrożenia wykorzystano skanowanie 3D. Ekspert wytłumaczył także, z jakich etapów składał się proces mrożenia (roztwór chlorku wapnia chłodzono do -35 stopni Celsjusza).

Podwodny tunel oznacza także zmiany w Świnoujściu. O inwestycji w tym kontekście opowiedziała Barbara Michalska, I zastępca prezydenta miasta Świnoujście.

Wyjaśniła, że przygotowując się do budowy tunelu wykonano makroskopowy model ruchu do 2042 r. Mając takie analizy rozpoczęto opracowywanie koncepcji zarządzania ruchem w mieście. W związku z nowym tunelem m.in. zbudowano obwodnicę Wschodnią, a także przebudowano np. ulice Grunwaldzką oraz Portową. Do tego, jak powiedziała Barbara Michalska, od lat miasto inwestuje w infrastrukturę dla pieszych i rowerzystów oraz nowoczesne autobusy, powstają także wielopoziomowe parkingi. Poza tym kończą się prace nad wprowadzeniem ITS, czyli inteligentnego systemu zarządzania ruchem. W tunelu będzie obowiązywać odcinkowy pomiar prędkości (ograniczenie do 50 km/godz.). Barbara Michalska dodała, że to, jak sprawdzą się prognozy wzrostu ruchu, będzie jasne po zakończeniu budowy drogi ekspresowej S3 Świnoujście–Troszyn.

Drugą część sympozjum rozpoczęło wystąpienie dr. Michała Kiełszni, który podzielił się doświadczeniami z punktu widzenia konsorcjum firm Sweco i Lafrentz, pełniących nadzór nad realizacją tunelu w Świnoujściu. Wyjaśnił, że najważniejsze były dwie funkcje: inżyniera kontraktu oraz inżyniera rezydenta. Poinformował, że budowa tunelu wiązała się ze zmianami w harmonogramie, do tej pory terminarz miał 46 wersji. To oznacza, że wykonawca napotykał na okoliczności, które nie były wcześniej przewidziane. Mimo to, zgodnie z planem wykonano dwa kontraktowe kroki milowe: złożenie dokumentacji i rozpoczęcie drążenia.

Ponadto wykonawca złożył wnioski o 114 roszczeń. Zakłócenia w robotach spowodowały trzy rzeczy:

  • pandemia (brak możliwości dostawy TBM z Chin),
  • wojna na Ukrainie (m.in. kłopoty z dostępem do materiałów i pracowników),
  • warunki klimatyczne/atmosferyczne.

Te ostatnie, jak powiedział Michał Kiełsznia, pod względem wiatru i opadów były wyjątkowo niekorzystne.

O doświadczeniach z realizacji procedur kontraktowych z inżynierem kontraktu oraz wykonawcą budowy tunelu pod Świną mówił Tomasz Latawiec, prezes zarządu BIKTL Latawiec Konsulting sp. z o. o.

Powiedział, że nadzór to bardzo ważny element tego typu umowy. Dobrze przeprowadzony to, zdaniem eksperta, już połowa sukcesu. Podkreślił jednak, że budowa to ciągła zmiana.

By można było bezpiecznie korzystać z tunelu w Świnoujściu, w obiekcie trzeba zamontować całą sieć układów bezpieczeństwa. O tym, jakie to systemy, oraz jak będzie wyglądać ich eksploatacja, mówił Michał Adamkiewicz, doradca techniczny prezydenta miasta Świnoujście ds. wyposażenia tunelu.

Jednym z najważniejszych systemów jest wentylacja. W trybie normalnej pracy ma za zadanie utrzymanie przejrzystości powietrza. W trakcie pożaru sposób jej pracy będzie zależeć od miejsca pojawienia się ognia. W tunelu co 70 m przewidziano kamery wideo-detekcji. Alarm będzie od razu o zdarzeniu informować straż pożarną. Co 150 m zaplanowano stanowiska telefonów alarmowych.

Systemy będą także informować np. o samochodach o przekroczonej wysokości.

Potem przyszła kolej na prezentację inżyniera budowy tunelu w Świnoujściu. Referat dotyczył bezpieczeństwa ruchu w obiekcie, w kontekście ewakuacji i zagrożenia pożarowego, a wygłoszony został przez Martę Szymańską oraz Myroslavę Hetsko. Wskazano na ważną rolę budynku centrum obsługi, skąd operator będzie obserwować sytuację nie tylko na jezdni tunelu, ale także np. w klatkach schodowych.

W tunelu jest sześć wyjść ewakuacyjnych, z czego te nr 3 i 4 nie mają dostępu do powierzchni, a prowadzą do galerii ewakuacyjnej. Już w tracie eksploatacji obiektu obowiązkowo odbywać się będą testy systemów bezpieczeństwa oraz ćwiczenia ewakuacyjne.

O metodyce wdrażania systemów automatyki w projektach tunelowych opowiedzieli Bogdan Wikierski oraz Kazimierz Liver, przedstawiciele firmy WASKO SA.

Z kolei nowoczesne zarządzanie ryzykiem budowlanym na przykładzie monitoringu przemieszczeń i deformacji przy budowie tunelu w Świnoujściu to temat wystąpienia Tomasza Gawłowicza z firmy Sixense.

Pierwszy dzień sympozjum zakończyła Barbara Michalska, I zastępca prezydenta miasta Świnoujście. Zapraszam już na otwarcie tunelu, będą dni otwarte – powiedziała.

Na wtorek, czyli drugi dzień sympozjum, przewidziano zwiedzanie tunelu w Świnoujściu.

►►►

Tunel w Świnoujściu

Podwodny jednororurowy tunel w Świnoujściu ma 1784 m długości, w tym odcinek wydrążony przez TBM 1484 m, z czego 500 m pod wodą. W najgłębszym miejscu tunel znajduje się 39 m pod lustrem wody. Maszyna TBM składała się ze 126 zestawów, tarczy o średnicy ponad 13.4 m, pomostu oraz trzech suwnic. Waga samej tarczy wynosiła 280 ton, a całej TBM – 3120 ton (przy długości 105 m).