W marcu 2025 r. rozpoczęło się drążenie tuneli ostatniego, trzeciego odcinka II linii metra w Warszawie, od stacji Lazurowa do użytkowanej Bemowo. Prace mają się zakończyć w maju. Jednak cała trasa z trzema stacjami i stacją techniczno–postojową zostanie oddana do użytku z opóźnieniem.

Drążenie ostatniego odcinka II linii metra

Prace na najkrótszym, liczącym niespełna 600 m odcinku, rozpoczęła TBM Anna. Przechodzi m.in. pod pętlą tramwajową (którą zamknięto, a ze względu na bezpieczeństwo maszyna posuwa się z prędkością 1 m/godz. (w tunelach między Karolinem a Chrzanowem było to 40 m/godz.). To jednak wystarczy, by tunel powstał w miesiąc. Po zakończeniu budowy w kwietniu 2025 r. drążenie rozpocznie TBM Krystyna. Powodem jest mało miejsca przy komorze odbiorczej przy ul. Górczewskiej – maszynę trzeba rozmontować w komorze i wydobyć na powierzchnię, by zrobić miejsce dla drugiej TBM. Roboty tunelowe zakończą się w maju. Działalność zakończył zakład prefabrykacji segmentów obudowy, wykonano ich około 3,8 tys.
Jak informują Tramwaje Warszawskie prace przy stacjach pasażerskich zakończą się w przed wakacjami 2026 r., po odbiorach i uzyskaniu pozwolenia na użytkowanie zostaną otwarte. Dłużej, aktualnie do 9 listopada 2026 r., potrwa budowa stacji techniczno-postojowej (STP) Karolin.

Przyczyny opóźnienia

Powodem opóźnienia inwestycji jest zwłoka w przejęciu działek firmy MD Beton przez dwóch poprzednich wojewodów mazowieckich (Konstanty Radziwiłł i Tobiasz Bocheński), którzy na dziewięć miesięcy wstrzymali przekazanie tych terenów. A to uniemożliwiło realizację prac przy STP. Nie można też było przebudować sieci wysokiego napięcia na terenie STP Mory (zadanie znajdujące się na tzw. ścieżce krytycznej Szczegółowego Harmonogramu Rzeczowo-Finansowego. W efekcie demontaż i przebudowę sieci elektroenergetycznej zakończono 24 listopada 2024 r. Podpisano aneks do umowy zmieniający terminy realizacji poszczególnych pozycji kontraktu. Nie zwiększono obowiązującej kwoty.

FOT. 2. | Budowa stacji Karolin. Fot. Maciej Czerski/Metro

W grudniu 2022 r. rozpoczęły się roboty budowlane stacji Karolin, Chrzanów, Lazurowa. Jeszcze w październiku istniały obawy o losy budowy ostatniego zachodniego odcinka II linii metra w Warszawie. Wykonawca miał komplet pozwoleń budowlanych, konieczna jednak była waloryzacja kontraktu podpisanego w 2018 r. i opiewającego na kwotę 1,6 mld zł. Oczekiwania wynikały z wysokiej inflacji i problemów gospodarczych spowodowanych rosyjską agresją na Ukrainę. Ostatecznie spółka Metro Warszawskie i wykonawca, firma Gülermak doszły do porozumienia.

KOMENTARZ

Rafał Trzaskowski

prezydent Warszawy

Przed nami dosłownie ostatnia prosta, jeśli chodzi o drążenie tuneli. To ostatnie pół kilometra. Prace mają zakończyć się w maju. Niedługo mieszkańcy Bemowa, Chrzanowa, Karolina będą mieli trzy nowe stacje metra. Duże inwestycje finansowane przez Unię Europejską pokazują, że jesteśmy w Warszawie sprawczy, umiemy wydawać pieniądze unijne i budujemy wielkie projekty za miliardy złotych. Trwają prace projektowe nad trzecią i koncepcyjne nad czwartą linią metra. Jest szansa, że w przyszłym roku będziemy mogli ogłosić przetarg, oczywiście jeśli będą pieniądze z Unii Europejskiej. Pracujemy, by zrealizować wielkie marzenie wszystkich warszawiaków, żeby w 2050 r. mieć pięć linii metra i pełen system komunikacji miejskiej. Metro jest też jednym z najważniejszych miejsc schronienia.

Prace przygotowawcze

W ramach prac przygotowawczych w 2022 r. w okolicach przyszłych stacji i wentylatorni prowadzono roboty drogowe, a także prace związane z przyłączami energetycznymi oraz wodno-kanalizacyjnymi. Zaplecze budowy zorganizowano w miejscu przyszłej STP Karolin. Zabezpieczano drzewa, instalowano system monitoringu sąsiednich budynków (zamontowano repery, które pozwolą kontrolować ich stan w trakcie budowy linii metra).

FOT. 3. | Prace przy metrze na Bemowie. Fot. Metro Warszawskie

Roboty konstrukcyjne

Pierwsze prace konstrukcyjne obiektów kubaturowych rozpoczęły się w lutym 2023 r. od budowy ścian szczelinowych na stacji Karolin. Operacja wymagała wykorzystania m.in. łyżki zwanej chwytakiem, bentonitu, stalowych klatek i betonu.

Roboty rozpoczęto od wykonania długich i wąskich wykopów zabezpieczonych po bokach murkami prowadzącymi. Tymczasowa konstrukcja pozwoliła na stworzenie ścian stacji metra. Między zabezpieczenia wprowadzano łyżkę koparki, która wykonała szczelinę o głębokości przekraczającej 20 m. Do niej opuszczono klatki zbrojeniowe. W trakcie pracy koparki specjalnymi rurami wtłaczano bentonit, zawiesinę organiczną, która nie dopuszcza do osuwania się gruntu. Za pomocą dźwigu umieszczono w nim klatkę zbrojeniową. Kolejny krok polegał na wlewanie rurami betonu wypierającego bentonit z wykopu i wypełniającego całą przestrzeń szczeliny. W ten sposób powstały trwałe ściany szczelinowe i konstrukcja powstającej stacji metra. Operację zakończono w maju, takie samo zadanie wykonano później na stacjach Lazurowa i Chrzanów. W czerwcu na Karolinie wykonywano barety, czyli fundamenty głębokie stanowiące oparcie zarówno dla słupów tymczasowych, jak również słupów docelowych, które będą podparciem dla stropów stacji. Na budowie stacji techniczno-postojowej Karolin trwały roboty ziemne, w tym wykopy pod m.in. budynek administracyjny czy elektrowozownię. Na terenie przyszłej STP Karolin budowano halę napraw taboru, komory odkurzania, myjni i elektrowozowni. Jej powierzchnia to 30 ha.

FOT. 4. | Początki budowy STP Karolin. Fot. Metro Warszawskie

W styczniu 2025 r. na stacji Chrzanów trwało betonowanie ściany wyjść i słupów na podziemnych poziomach. Wykonano też schody prowadzące z antresoli na zewnątrz stacji. W przypadku stacji Lazurowa zakończono budowę ścian szczelinowych i płyty dennej. Realizowano słupy konstrukcyjne. W większości gotowa była konstrukcja stacji Karolin. Prowadzono prace przy jej części pod pasem drogowym ul. Połczyńskiej i w komorze rozjazdów.

Realizowano także roboty w ramach stacji techniczno-postojowej (STP) Karolin. Zakończono przebudowę kolidującego fragmentu linii wysokiego napięcia. W niektórych obiektach trwały prace wykończeniowe. W przyszłej elektrowozowni powstawały kanały serwisowe i konstrukcja nastawni (wieża, z której steruje się ruchem pociągów na STP). Ułożono 30% rozjazdów i 12% torów.

FOT. 5. | Roboty na stacji STP Karolin. Fot. Metro Warszawskie

Przygotowania do drążenia tuneli

W październiku 2023 r. rozpoczęły się przygotowania do drążenia tuneli – wzmacnianie gruntu w kluczowych miejscach budowy. Na trzech powstających stacjach wykonywano elementy konstrukcyjne. Szyb startowy powstawał za stacją Karolin. Realizowano prace fundamentowe i płytę denną do instalacji maszyn TBM. Grunt wzmacniano metodą jet-grouting z powierzchni. Kończyło się głębienie ścian szczelinowych korpusu stacji, wykonywano wykop wstępny, realizowano zbrojenie pod konstrukcję stropu górnego stacji i jego otwór technologiczny do wybierania urobku. W listopadzie wybetonowano strop komory startowej.

Od grudnia 2023 r. do końca stycznia 2024 r. na stacji Karolin wydobyto 43 tys. m3 urobku do poziomu -1. Wiosną takie prace prowadzono niżej. Łącznie usunięto 110 tys. m3 gruntu.

FOT. 6. | Roboty na stacji STP Karolin. Fot. Metro Warszawskie

W lutym 2024 r. na wszystkich trzech stacjach były gotowe ściany szczelinowe. Kończono budowę stropu pośredniego na poziomie -1 na stacji Karolin. Przy stacji Chrzanów rozpoczęło się zagęszczanie gruntu, konieczne dla bezpiecznego przejścia TBM (takie prace realizowano przed każdą z nich). Wszystkie stacje budowano metodą podstropową. Najpierw wykonywano ściany i strop, a następnie wybierano z wnętrza urobek.
Pod koniec marca tego roku na stacji Karolin wybierano urobek z poziomu -2, większość prac wykonywano już pod ziemią. Na STP rozpoczęto betonowanie kanałów przeglądowych w halach elektrowozowni. Zakończono budowę elektrowozowni i budynków administracyjnych, stawiano konstrukcje pozostałych obiektów. Na stacji Chrzanów powstawała płyta stropowa.

Pod koniec kwietnia pracowano przy płycie dennej stacji Karolin (poziom -2), na Lazurowej roboty zeszły pod ziemię, w maju dołączyła do niej stacja Chrzanów. Rozpoczęły się przygotowania do połączenia obu części stacji Karolin (pasażerskiej i techniczno-postojowej). Na budynkach hal elektrowozowni i obiektach administracyjnych pojawiły się elewacje, a wewnątrz trwało stawianie ścian działowych.

FOT. 7. | Produkcja elementów obudowy tuneli. Fot. Metro Warszawskie

Produkcja segmentów obudowy tuneli

W maju 2024 r. trwały przygotowania do rozpoczęcia budowy tuneli na ostatnim odcinku II linii metra na Bemowie. W fabryce w Białołęce trwała już produkcja elementów ich obudowy, czyli tubingów. Z nich składają się pierścienie, czyli segmenty obudowy podziemnej przeprawy. Najpierw wykonywana jest łukowa wewnętrzna konstrukcja tubingu. Tak przygotowane zbrojenie umieszcza się na wózku, a dalej trafia pod urządzenie, które zalewa je betonem. Następnie element poddawany jest zagęszczaniu, wygładzaniu i przechodzi obróbkę cieplną, później musi jeszcze odleżeć, by beton dojrzał. W dalszym kroku tubingi łączone są w pierścienie. Każdy o średnicy 6,5 m. Łącznie wykonano ich 3800.

FOT. 8. | Montaż maszyn TBM. Fot. Metro Warszawskie

Montaż maszyn TBM

W czerwcu 2024 r. rozpoczął się montaż maszyn TBM Anna i Krystyna. Każda o masie 650 ton (to prawie tyle ile wynosi masa trzech samolotów Boeing 787-8 Dreamliner), długości niemal 100 m i średnicy 6,5 m. Masa tarczy skrawającej, 57 ton, jest porównywalna z masą czołgu Abrams (62 tony). Maszyny wybudowały szlak z trzema stacjami (Karolin, Chrzanów, Lazurowa). Tę pierwszą połączono ze stacją techniczno-postojową Karolin. Obie TBM umieszczono na Karolinie. Podzielone na części składowane były w fabryce tzw. tubingów przy ul. Marywilskiej, gdzie przeszły remonty i przeglądy serwisowe. Dotarły specjalnym transportem w nocy z 19 na 20 czerwca. Montaż tarcz prowadzono bezpośrednio w komorze startowej. Maszyny w trakcie prac ułożyły 3800 prefabrykowanych pierścieni po 1,5 m długości każdy. Drążenie prowadzono 24 godz. na dobę. Jedyne przerwy wiązały się z problemami z podłożem, maszyną i wymianą ostrzy tnących. Pracę maszyny nadzorowały liczące 12 osób załogi, które pracowały na cztery zmiany. Napęd TBM zapewniało 16 par siłowników hydraulicznych.

FOT. 9. | Montaż maszyn TBM. Fot. Metro Warszawskie

Drążenie tuneli

W lipcu 2024 r. rozpoczął się rozruch technologiczny dwóch maszyn TBM. Konfigurowano je na stacji metra Karolin. Montowano elementy mechaniczne, elektroniczne i hydrauliczne, które zapewniają prawidłową i bezpieczną pracę pod ziemią. Po przejściu testów w sierpniu rozpoczęły drążenie tuneli metra ze stacji Karolin za stację Lazurowa (pierwszy odcinek Karolin–Chrzanów). Jako pierwsza wystartowała Anna. 11 września 2024 r. czoło tarczy znalazło się 534,5 m za korpusem stacji Karolin. Ułożono 353 pierścienie obudowy tunelu, tym samym wykonano ponad połowę odcinka. 25 września podano, iż Anna wykonała 939 m tunelu i ułożyła 622 pierścienie obudowy. 21 października TBM przebiła się do stacji Chrzanów. 30 listopada TBM Anna rozpoczęła drążenie kolejnego odcinka, tym razem łączącego stacje Chrzanów i Lazurowa.

FOT. 10. | Montaż maszyn TBM. Fot. Metro Warszawskie

Druga TBM, Krystyna, 2 października zakończyła etap rozruchu, ułożyła tymczasowe pierścienie obudowy i rozpoczęła drążenie równoległego tunelu, przechodząc przez ścianę szczelinową korpusu stacji Karolin. Zgodnie ze stanem na 9 października, Krystyna wykonała ponad 150 m tunelu, układając 96 pierścieni obudowy. 24 października podano, że pokonała już 578 m od szybu startowego, układając 381 pierścieni. Do stacji Chrzanów przebiła się 7 listopada. Pokonała 1063,9 m, układając 705 pierścieni. W tym etapie ułożono 1422 pierścienie. Maszyny pokonały trasę liczącą ponad 1000 m.

FOT. 11. | Przygotowania do drążenia tuneli. Fot. Rafał Motyl/UM Warszawa

TBM Anna 4 grudnia była już 37 m za korpusem stacji, układając do tego czasu 20 pierścieni na liczącym ponad 1200 m odcinku między stacjami Chrzanów a Lazurowa. Po niej budowę drugiej nitki rozpoczęła Krystyna. Anna przez ścianę stacji Lazurowa przebiła się 24 lutego 2025 r. 8 marca dokonała tego druga maszyna. Ostatni etap drążenia tuneli zakończy się w maju, gdy dojdzie do połączenia ze stacją Bemowo.
Sumarycznie Anna i Krystyna wydrążą 5688 m tuneli, układając 3792 pierścienie. Po zakończeniu prac II linia warszawskiego metra będzie mieć 46 km i 42 stacje.

KOMENTARZ

Bartosz Sawicki

rzecznik Gülermak

W weekend przed świętami wielkanocnymi TBM Anna powinna dotrzeć do stacji Bemowo. W ślad za nią ruszy TBM Krystyna. Na tym odcinku, dopiero po zakończeniu drążenia przez pierwszą, druga może ją rozpocząć. Anna budująca lewą nitkę tunelu przechodzi w śladzie ul. Górczewskiej, natomiast Krystyna, która wykona prawą, pod terenami zielonymi i parkingami. Po zakończeniu drążenia tuneli rozpoczną się prace wykończeniowe związane m.in. z kładzeniem torowiska, okablowania – na jednej stacji około 300–400 km kabli – oraz prace na powierzchni, czyli zagospodarowanie terenu, sadzenie zieleni i prace drogowe.

FOT. 13. | Komora startowa. Fot. Rafał Motyl/UM Warszawa

Znaleziska archeologiczne

W miejscu stacji Lazurowa, natknięto się na kości, jak wynika ze wstępnych ustaleń, konia lub kilku koni. Na głębokości 1 m znaleziono 11 dużych i kilka mniejszych fragmentów kości długich i łopatki. Zwierzę lub zwierzęta żyły od 150 do nawet 500 lat temu. Wstępne oględziny prowadzono na miejscu, potem znalezisko przetransportowano do Państwowego Muzeum Archeologicznego w Warszawie. Archeologowie ustalali m.in. czy konie wykorzystywano jako pociągowe, czy np. służyły żołnierzom do jazdy wierzchem. Sprawdzali też, jakiej wielkości były to zwierzęta i jakiej rasy.
Na budowie bemowskiego odcinka II linii metra znaleziono m.in. fragmenty zdobionej ceramiki, kości zwierzęce i osełkę. To pamiątki z codziennego życia w XV w., za panowania Władysława Jagiełły, kiedy przyszła Warszawa była małą osadą. Na powstającej STP Karolin odkryto dwie jamy śmietniskowe. Szczegółowego sprawdzenia obiektów dokonali eksperci z Państwowego Muzeum Archeologicznego w Warszawie. Odkrycia na II linii metra datowały się na okres między XIV a połową XVI w. Do jam wrzucano śmieci podczas sprzątania miejscowych gospodarstw.
W pierwszym zagłębieniu odnaleziono ceramikę kuchenną, także bardziej luksusową, zdobioną listwami i żłobkowaniem. Używano ich podczas przyjęć i przygotowania potraw świątecznych. Ciekawostką była osełka z piaskowca do ostrzenia sierpów i noży. Przedmiot pochodził z chłopskiej chałupy. Węgielki drzewne pomogły ustalić jakiego drewna używano podczas gotowania.

FOT. 14. | Drążenie tunelu metra Karolin–Chrzanów. Fot. Szymon Pulcyn/UM Warszawa

W drugiej jamie znajdowały się przedmioty z XV w., czyli z czasów króla Władysława Jagiełły. Były to głównie fragmenty ceramiki kuchennej służącej do przygotowywania potraw, ale nie podawanej na stół. Zachowały się na nich resztki potraw, eksperci sprawdzili, co jadano w późnym średniowieczu. Część naczyń dało się zrekonstruować. Znaleziska archeologiczne trafią do zbiorów muzealnych i na wystawę, którą zaplanowano na czas po zakończeniu budowy II linii metra.

FOT. 15. | Przebicie ściany stacji Chrzanów. Fot. Metro Warszawskie

Wykorzystanie głazów z budowy

Wykorzystano też głazy z budowy. Do dzielnicy Włochy trafiło ponad 50 mniejszych kamieni o średnicy 60–70 cm. Będą służyć jako blokady parkingowe wzdłuż pomnika przyrody, czyli alei kasztanowej przy ul. Rybnickiej. Głazy kilkutonowe zostaną przetransportowane na Bielany i Żoliborz. Tam staną się podstawami pod tablice pamiątkowe.

FOT. 16. | Głazy z budowy metra. Fot. Metro Warszawskie

Odkopane na budowie II linii metra głazy narzutowe to pamiątka po dawnej epoce lodowcowej sprzed kilkuset tysięcy lat. Lądolód powstający z powodu oziębienia klimatu na Półwyspie Skandynawskim narastał do grubości kilku kilometrów. Następnie zsuwał się na południe na obszar niziny europejskiej. Przemieszczający się lodowiec przymarzał do gruntu i odrywał jego fragmenty transportując je coraz dalej.

Nanoszenie materiału ze Skandynawii zakończyło się po ociepleniu klimatu. Bloki skalne, odporne na ścieranie i wietrzenie pozostały na miejscu. To głównie obłe granity – wygładziło je przemieszczanie i ścieranie w masie lodowca.

W epoce plejstoceńskiej (między 2,5 mln a 12 tys. lat temu) doszło do kilku zlodowaceń. Głazy z budowy ostatniego odcinka II linii metra pochodzą ze zlodowacenia środkowopolskiego – stadiału Odry (około 300–200 tys. lat temu). Lądolód pokrył wtedy obszar całej współczesnej Polski, docierając do Sudetów i Gór Świętokrzyskich.

FOT. 17. | Tarcza TBM Anna. Fot. Maciej Czerski/Metro Warszawskie

Większość przekazanych przez Metro Warszawskie głazów i kamieni zabezpieczyła tereny zieleni w pasach drogowych przed rozjeżdżaniem i nielegalnym parkowaniem. 75 głazów o różnych średnicach trafiło do stołecznych parków. Część urozmaiciła teren, stworzyła punkty odniesienia jako naturalne drogowskazy. Inne zgromadzono na potrzeby renaturyzacji parkowych cieków wodnych (np. w Parku Fosa). Posłużyły też do zabezpieczania zieleni, a także stały się miejscami do siedzenia. W kolejnych transportach większe głazy przewieziono do m.in. Parku Skaryszewskiego, Parku Cichociemnych i na bulwary wiślane. Mniejsze znajdą się np. na Polu Mokotowskim i w Parku Żeromskiego.

FOT. 18. | Stacja STP w budowie. Fot. Metro Warszawskie

Budowa II linii metra zmierza do końca

Na Bemowie powstaje ostatni fragment drugiej linii metra w Warszawie. Do użytku zostaną oddane trzy stacje: C3 Lazurowa w rejonie skrzyżowania ulic Górczewskiej i Lazurowej, C2 Chrzanów przy skrzyżowaniu ulic Rayskiego i Szeligowskiej i C1 Karolin wraz z torami odstawczymi w okolicach skrzyżowania ulic Połczyńskiej i Sochaczewskiej. Za stacją C1 powstaną podziemne tory dojazdowe do budowanej STP.

FOT. 19. | Tunel do stacji Lazurowa. Fot. Maciej Czerski/Metro Warszawskie

Budowa ostatniego odcinka II linii metra w Warszawie pochłonie 3 mld zł. Jest częścią projektu „Budowa II linii metra wraz z infrastrukturą towarzyszącą – etap IV”. Inwestycja otrzymała dofinansowanie z programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko na lata 2021–2027 w wysokości prawie 1,13 mld zł.

KOMENTARZ

Anna Bartoń

rzecznik Metra Warszawskiego

Stacja Lazurowa będzie największym węzłem komunikacyjnym, ponieważ obok niej są pętla tramwajowa i przystanki autobusowe. Stacja Karolin jest tak skonstruowana, że nie ma przeszkód technologicznych, żeby zrobić z niej odgałęzienie w kierunku Ursusa. W podobny sposób realizujemy wszystkie nasze stacje końcowe danego etapu, np. Młociny czy Bródno. Są budowane tak, żeby w dalszej przyszłości myśleć o wydłużeniu linii metra.