Rozwój aglomeracji miejskich wymaga budowy transportu podziemnego

Pierwsze wystąpienie podczas sesji otwierającej miało charakter wprowadzający – prof. dr hab. inż. Cezary Madryas z Politechniki Wrocławskiej wprowadził słuchaczy w atmosferę budownictwa podziemnego, zwracając szczególną uwagę na postępujący wzrost populacji i zagospodarowywanie pod tereny miejskie coraz większych obszarów. To z kolei bezpośrednio łączy się z rozwojem infrastruktury komunikacyjnej, która wprowadzana jest pod ziemię nie tylko w wielkich aglomeracjach, ale również w małych miastach, czego wiele przekładów można znaleźć chociażby w Europie. Wielkie aglomeracje natomiast inwestują coraz większe środki w budowę rozległych podziemnych sieci transportowych dla różnych pojazdów, w wyniku czego powstają kombinacje podziemnych linii metra, linii kolejowych itp.

Prof. Madryas podkreślił, że mimo iż w Polsce niewiele jest tuneli komunikacyjnych, to istnieje tu spory potencjał firm zdolnych do podejmowania się tego typu przedsięwzięć. Dostępność technologii również nie stanowi żadnego problemu, w przeciwieństwie do nastawienia do inwestycji tunelowych osób, które o ich realizacji decydują. Jako przykłady "jaskółek" pośród budowli tunelowych podał m.in. tunel pod Martwą Wisłą w Gdańsku (pierwszy tunel drogowy w Polsce budowany z wykorzystaniem maszyny TBM); tunel pod Wisłą pełniący kilka funkcji (wieloprzewodowy), z których najważniejszą jest transport ścieków do oczyszczalni Czajka w Warszawie (pierwszy w Polsce przykład zastosowania urządzenia TBM) czy zbudowanie centralnego odcinka II linii metra w stolicy oraz jej dalsza rozbudowa i planowanie III linii.

Metro może funkcjonować również w małych miastach

W Polsce panuje błędne przekonanie, że na budowę metra mogą pozwolić sobie tylko duże miasta i metropolie. Nic bardziej błędnego, nawet w Europie można obserwować tendencje do budowy metra w małych miastach (np. Bilbao, Katania, Walencja). Metro jest popularyzowane na świecie szczególnie ze względu na wygodę przemieszczania się, ale również z uwagi na dostępne możliwości zaawansowanych technologicznie technik budowy i drążenia nowoczesnymi tarczami w każdych warunkach geologicznych. Tak więc, wbrew obiegowym opiniom, w dzisiejszych czasach budowa tuneli nie stanowi problemu, a wszelkie niekorzystne uwarunkowania terenowe można przezwyciężyć, stosując dostępne, odpowiednio dobrane rozwiązania.

Tunele można budować w każdych warunkach geologicznych

Jednym w wystąpień konferencyjnych był referat Dymitra Petrowa-Ganewa, przedstawiciela niemieckiej firmy Herrenknecht AG, który potwierdził, że tunele wszelkiego przeznaczenia można budować w każdych warunkach geologicznych, a metro jest najszybszą i najwygodniejszą metodą przemieszczania się w miastach.

Dostępna ogólnie technologia drążenia tuneli, w pełni zmechanizowana na każdym etapie budowy, pozwala zapewnić bezpieczeństwo napowierzchniowej infrastruktury i zabudowy mieszkalno-użytkowej oraz bezpieczeństwo pracowników zaangażowanych do pracy. Dodatkowo powoduje małą emisję zanieczyszczeń i hałasu w porównaniu z innymi technologiami budowy (szczegółowo o różnych metodach wykonywania tuneli mówiła dr inż. Monika Mitew-Czajewska z Politechniki Warszawskiej).

Obecnie drążenie tuneli tzw. tarczami TBM to najpopularniejsza metoda. Petrow-Ganew podawał przykłady z budownictwa podziemnego w krajach azjatyckich, w których realizowane są projekty obejmujące budowę rozległej sieci tunelowej w ciągu zaledwie kilku lat. W tym celu równocześnie do drążenia mobilizuje się nawet 40–50 urządzeń, które pracują równolegle. Dodatkowo też należy zwrócić uwagę na fakt, że znacząco zwiększają się średnice maszyn drążących (zbliżają się do 20 m) – wynika to z faktu, iż coraz częściej powstają projekty tuneli dwu- a nawet trzypoziomowych, dwutorowych, 3–4 pasmowych tuneli drogowych i połączeń podziemnych wielofunkcyjnych – pozwalają one na oszczędność czasu i miejsca. Tego typu rozwiązania są trudne do wyobrażenia w warunkach polskich, jednak pokazują, jakie są możliwości i w jakim kierunku zmierza podziemne budownictwo komunikacyjne.

Co wielokrotnie zostało też podkreślone, to to, że przy dostępnych obecnie rozwiązaniach technologicznych warunki geologiczne nie są już wyznacznikiem realizacji danego projektu. Przykładem może być dopiero co zakończone drążenie tunelu pod Cieśniną Bosfor w Stambule, gdzie powstaje tunel na głębokości sięgającej 106 m pod poziomem wody, a ciśnienie wody gruntowej jest na poziomie 12 bar.

Tunele chronią wielkie obszary miejskie przed powodziami

Bardzo ciekawym zjawiskiem w światowym budownictwie podziemnym, o czym mówił prof. Madryas, jest też budowa ogromnych podziemnych zbiorników retencyjnych czy tuneli do gromadzenia i przesyłu wód opadowych. Lokalne, sezonowe podtopienia stanową poważny problem zarówno w dużych aglomeracjach miejskich, jak i małych ośrodkach, oczywiście, dotyczą także Polski. Receptą na to jest właśnie kierowanie wody tunelami, które w tzw. warunkach normalnych służą do odprowadzania wód opadowych czy ścieków, a w sytuacji wystąpienia deszczy nawalnych, przejmują nadmiar wody, stanowiąc ochronę przed powodzią. Szczególnie interesującym przykładem jest oddany niedawno tunel w Kuala Lumpur, który funkcjonuje jako tunel drogowy, a w sytuacjach występowania nadmiernych opadów jest zamykany dla ruchu i służy do transportu wody.

Perspektywy budowy i rozbudowy metra w dużych obszarach miejskich na przykładzie Krakowa, Warszawy oraz Wrocławia

W czasie Konferencji odbyły się dwa panele dyskusyjne. Jeden z nich, prowadzony przez prof. dra hab. inż. Cezarego Madryasa, dotyczył perspektyw budowy i rozbudowy metra w dużych obszarach miejskich na przykładzie Krakowa, Warszawy oraz Wrocławia. Do rozmowy zaproszeni zostali:  Stanisław Albricht (Pracownia Planowania i Projektowania Systemów Transportu ALTRANS), Jerzy Lejk (prezes Spółki Metro Warszawskie), Dymitr Petrow-Ganew (Herrenknecht AG), prof. dr hab. inż. Anna Siemińska-Lewandowska (Politechnika Warszawska) i prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła (Politechnika Krakowska).

Jak obecnie wygląda kwestia budowy linii metra w Polsce?

W największym skrócie można powiedzieć, że Warszawa takie projekty realizuje, a Wrocław i Kraków przymierzają się do budowy. Niestety, poza stolicą niewiele się dzieje. W ostatnich dniach we Wrocławiu zorganizowano referendum ws. budowy metra, którego wynik okazał się negatywny dla inwestycji. W Krakowie, w zeszłorocznym referendum na ten sam temat, mieszkańcy w większości opowiedzieli się, że chcą takiego środka transportu, jednak nadal nie przekłada się to na realne działania. Jak powiedział prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś (Akademia Górniczo-Hutnicza), odnosząc się do wyniku wrocławskiego głosowania, mimo że jest ono przegrane, to i tak, jego zdaniem, dolnośląska stolica będzie miała metro wcześniej niż Kraków, a tu z kolei nie powstanie ono nawet za 50 lat, mimo korzystnego wyniku referendum. Z czego to wynika? Władze miasta nie są tym szczególnie zainteresowane.

Prof. Madryas jest zaskoczony tym, że mieszkańcy albo nie biorą udziału w dyskusji na temat tak ważnych inwestycji (w referendum uczestniczyło zaledwie około 11% mieszkańców Wrocławia), albo są przeciwni budowie. Zdziwienie rodzi też brak wsparcia władz miejskich, jeśli chodzi o usprawnienie ruchu i sprowadzenie transportu do tuneli. Dodatkowym, niekorzystnym czynnikiem jest "zakodowanie" w społeczeństwie negatywnych informacji nt. inwestycji tunelowych w miastach – mieszkańcy odbierają takie przedsięwzięcia jako utrudniające życie na etapie budowy, niebezpieczne dla otoczenia, kosztowne i ostatecznie niepotrzebne. Wyraźnie widać, że włodarze miejscy nie zadają sobie trudu, aby dotrzeć do ludzi i przekazać im rzetelną wiedzę, popartą rzeczowymi argumentami.

Budowę metra w Warszawie wsparła edukacja dzieci i dorosłych

Zarówno prof. Siemińska-Lewandowska, mocno zaangażowana w budowę warszawskiego metra, czy prezes Metra Warszawskiego ­– Jerzy Lejk, podkreślali, jak wiele wysiłku zostało włożone w Warszawie w to, by odpowiednio wyedukować społeczeństwo i uświadomić zarówno dzieci, jak i osoby dorosłe, z jakimi korzyściami łączy się istnienie podziemnej kolejki. Przeprowadzono wiele akcji informacyjnych i na konkretnych przykładach pokazywano skutki i efekty realizacji inwestycji. Jednym z czynników, który szczególnie przemawiał do świadomości mieszkańców, był czynnik finansowy – okazało się, że budynki znajdujące się w pobliżu stacji metra zdecydowanie zyskały na atrakcyjności – średni wzrost wartości mieszkania kształtuje się na poziomie 7–10%.

Dlaczego Kraków nie chce metra?

Stanisław Albricht potwierdził, że w Krakowie nikomu nie zależy na przekonaniu mieszkańców do budowy metra. Jakiekolwiek spotkania informacyjne organizowano miesiąc przed ubiegłorocznym referendum, jednak ludzie w nich nie uczestniczyli, a władzom na tym szczególnie nie zależało. Podobnie na ten temat wypowiadał się prof. Stypuła, a dodatkowo podkreślał, że w Krakowie problemem jest brak solidnej informacji przekazywanej przez media – jeśli te już zainteresują się tematem, traktują go w kategorii sensacji, podają wiadomości, które mają zaszokować odbiorców, np. podaje się wysokie koszty inwestycji, które nie są poparte jakimikolwiek sensownymi argumentami czy to na podstawie przebiegu trasy, czy warunków geologicznych, w jakich tunele miałyby powstać. Jednym z czynników przeciwko budowie metra jest też fakt, że wielu przedstawicieli nauki twierdzi, że na danym odcinku sprawdzi się jedynie komunikacja tramwajowa, co też nie ma logicznego uzasadnienia. Pojawiają się też absurdalne głosy, z których wynika, że w miejscach, gdzie powstają nowe osiedla, nie warto inwestować w infrastrukturę, ponieważ zamieszkają tam młodzi ludzie, którzy będą jeździć na rowerach.

Czy budowanie pod ziemią jest zbyt drogie?

Dymitr Petrow-Ganew uważa, że należy walczyć z opinią, wg której budowanie ciągów komunikacyjnych pod ziemią jest kilkakrotnie droższe i trudniejsze niż na powierzchni. Dostępne obecnie technologie i ich zaawansowanie sprawiają, że budowa pod ziemią możliwa jest w każdych warunkach, a koszty inwestycji spadają. Podał przykład metra w Amsterdamie, które powstało "w wodzie", ale nie przeszkadza to w jego funkcjonowaniu. Szczególnie teraz, kiedy mamy potencjał firmowy, technologiczny i finansowy (dotacje unijne), powinniśmy inwestować w tunele, bez względu na panujące błędne obiegowe opinie, że np. w Krakowie trzeba budować "w skale", we Wrocławiu "w wodzie", a w Warszawie można napotkać tzw. kurzawki.

W setkach miejsc na świecie występują o wiele trudniejsze warunki, jednak nie powstrzymuje to inwestycji, a w ostatecznym rozrachunku ich realizacja okazuje się tańsza i jej koszty zwracają się wielokrotnie.

Jak podkreślali paneliści, w Polsce na koszty patrzymy poprzez koszty inwestycyjne, a nie perspektywicznie. Trzeba jednak szacować również koszty społeczne, gospodarcze, długoterminowy wielokrotny zwrot inwestycji – niestety, ten argument nie spotyka się ze szczególną aprobatą, a wynika to z niskiej świadomości społecznej i braku zainteresowania mediów (poza nielicznymi branżowymi wydawnictwami) o szerokim zasięgu. Jak mówił Jerzy Lejk, opracowano analizy, z których wynika, że przewiezienie jednego pasażera na długości 1 km metrem jest kilkakrotnie tańsze niż przewiezienie pasażera na tym samym dystansie tramwajem. Tymczasem np. wokół budowy centralnego odcinka II linii metra powszechnie posługiwano się najgorszą z możliwych kalkulacji – dzielono koszt całościowy na kilometr i otrzymywano bardzo wysoką kwotę, a następnie okrzyknięto warszawską inwestycję najdroższym metrem na świecie. Nie brano natomiast pod uwagę specyficznych uwarunkowań, w jakich realizowana jest budowa, warunków geologicznych, środków, które kalkulowane są w ramach inwestycji, ale nie dotyczą stricte budowy metra, tylko wiążą się np. z przebudową całych obszarów m.in. przy nowo powstających stacjach itp. Zapomina się także o tym, że drogą inwestycję równoważą przyszłe efekty.

Stacje metra powinny być uwzględniane w planach przestrzennego zagospodarowania miast

Realizacja inwestycji wiąże się z koniecznością dostosowania ich do planów przestrzennego zagospodarowania. Ważne, by z dużym wyprzedzeniem rezerwować miejsca na powierzchni dla przyszłych stacji. Jak podkreślił Albricht, w Krakowie ta potrzeba jest ignorowana – miasto w 70% pokryte jest planami, jednak darmo w nich szukać informacji o przyszłych stacjach metra. Tymczasem już teraz na terenach, w których powinny być zlokalizowane stacje, należałoby planować np. odpowiednie budynki (wyższe, pojemniejsze itp.).

Jerzy Lejk mówił o tym, że właśnie najtrudniejsza jest budowa w miejscach, dla których określone zostały plany zagospodarowania, ale nie ujęto w nich stacji, gdyż powoduje to spore problemy na szczeblu administracyjnym. Najłatwiej budować w terenie, dla którego plany nie istnieją. Dlatego, mówiąc o przygotowaniach, trzeba myśleć kompleksowo, gdyż nie chodzi o skonstruowanie pod ziemią dzieła inżynierskiego, ale o budowę infrastruktury, która ma spełniać swoją funkcję.

Jak ograniczyć wjazd samochodów do centrów miast?

Prof. Stypuła poruszył problem budowy parkingów park&drive ­– w Krakowie istnieją tego typu miejsca i w planach są kolejne. Jednak przykładowo jeden z nich jest wykorzystywany maksymalnie w 60%, a drugi praktycznie wcale, gdyż do najbliższego środka komunikacji miejskiej jest kilkaset metrów, a zatem nie jest to rozwiązanie atrakcyjne dla użytkowników pojazdów prywatnych. Dlaczego tak jest? Ponieważ lokalizacja nie przystaje do infrastruktury komunikacyjnej. Żelazną zasadą, jeśli chodzi o parkingi park&drive, co podkreślał Stanisław Albricht, powinno być lokalizowanie ich w miejscach, gdzie tworzy się korek i kierowcy chętnie przesiądą się z aut do transportu publicznego. Np. w Warszawie parkingi przy stacjach metra cieszą się bardzo dużym zainteresowaniem – pasażerowie zostawiają auta na parkingach i przesiadają się do metra. W Krakowie ta fundamentalna zasada dotycząca funkcji, jakie pełnić mają parkingi, zdaje się być nierozumiana. Przykładowo w planach jest m.in. budowa parkingu park&drive w Bieżanowie, w miejscu oddalonym o około 1,5 km od pętli tramwajowej, do którego trzeba dojechać wąskimi uliczkami. Dlaczego takich miejsc postojowych, które mają służyć mieszkańcom i wpłynąć na ograniczenie wjazdu do centrum miasta oraz zmniejszenie natężenia ruchu, nie lokuje się w dogodnych miejscach? Trudno znaleźć logiczną odpowiedź na to pytanie.

Innym, nie do końca trafionym przykładem parkingu w Krakowie, jest garaż podziemny Na Groblach, zbudowany na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego, o czym w swoim wystąpieniu mówił dr inż. Karol Ryż (Politechnika Krakowska). Jakkolwiek jego lokalizacja jest dobra, to przyczyną braku zainteresowania tym obiektem są bardzo wysokie opłaty, zdecydowanie wyższe niż wynikające z pozostawienia auta w miejskiej strefie parkowania: koszt za przez pierwszą godzinę w okresie letnim to 8,5 zł, każda kolejna godzina –7,5 zł. Ceny są niższe w okresie zimowym, jednak nadal nie przystają do rzeczywistości i odstraszają potencjalnych zainteresowanych pozostawieniem tam samochodu.

W Krakowie czy we Wrocławiu i wielu innych miastach władze problem nadmiernej ilości pojazdów w centrach chcą rozwiązać zakazami wjazdu, nie dając nic w zamian, albo stosując często nieadekwatne do potrzeb, lub zupełnie nietrafione rozwiązania. Mówiąc o metrze, media i włodarze skupiają się na kosztach, które nie mają sensownego uzasadnienia, bo nie odnosi się ich do przebiegu trasy, warunków geologicznych, głębokości itd. – na wielką skalę istnieje demagogiczna, medialna dyskusja, a nie rzeczowa debata.

Metro zagrozi tramwajom?

Wszyscy uczestnicy debaty zgodzili się co do tego, że w każdym z trzech omawianych miast istnieje problem polegający na obawach, że metro odbierze pasażerów innym środkom transportu, szczególnie boją się o to zarządcy linii tramwajowych. Nawet w Warszawie, istnieje duże lobby tramwajowe, przekonujące opinię publiczną, że lepiej budować trasy tramwajowe niż III linię metra.

Na koniec tego panelu powstała propozycja opracowania wniosków z debaty konferencyjnej i przekazania ich w formie petycji m.in. władzom Wrocławia, Krakowa, resortowi infrastruktury. Efekt, jaki chcą osiągnąć zarówno wymienieni wcześniej paneliści, jak i organizatorzy pierwszej Konferencji "Budownictwo Podziemne", to zwrócenie uwagi na to, że temat budowy metra w polskich miastach powinien być w końcu potraktowany poważnie. Głos ten z założenia ma również trafić do ogólnodostępnych mediów. 

Zagrożenia występujące podczas drążenia tuneli i metody ich zwalczania

Drugi panel podczas tej samej Konferencji dotyczył zagrożeń występujących podczas drążenia tuneli i metod ich zwalczania. Dyskusję prowadził prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś (Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie), a udział w niej wzięli: prof. dr hab. inż. Marek Cała (Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie), Robert Kozłowski (Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa SA), Adam Ostrowski (Gülermak Ağir Sanayi Inşaat Ve Taahhüt Anonim Şirketi S.A. Oddział w Polsce), Dymitr Petrow-Ganew (Herrenknecht AG) i Piotr Wojtacha (Wyższy Urząd Górniczy).

W ramach wstępu moderator stwierdził, że w Polsce panuje obawa przed tunelami. Wynika ona m.in. z opinii, że tunele są: po pierwsze drogie, a po drugie – niebezpieczne. Podkreślił jednak, że obiekty te są niezwykle bezpieczne, a odmienne opinie na ten temat wynikają z niewiedzy. Choć są pewne wspólne elementy zagrożeń, inaczej wyglądają kwestie bezpieczeństwa w przypadku drążenia metodami tradycyjnymi, a inaczej całkowicie zmechanizowanymi tarczami TBM.

Najważniejsze zagrożenia towarzyszące budowie tuneli

Marek Cała przyznał, że istnieją istotne zagrożenia towarzyszące budowie tuneli, ale należy zdawać sobie z nich sprawę i umieć je opanować. W jego opinii pierwszy problem stanowi wymiarowanie i projektowanie systemu obudowy tuneli. Inna kwestia to deformacje powierzchni terenu – nie ma tuneli, które nie wywierają wpływu na powierzchnię i na nadziemne obiekty budowlane. Jednym z odwiecznych problemów w przypadku drążenia metodami tradycyjnymi czy też górniczymi jest stateczność strefy czoła przodka i konieczność zastosowania wyprzedzającego zbrojenia. Przy słabym gruncie przed czołem przodka trzeba wytworzyć tzw. płaszcz, strefę wzmocnioną i tym samym zapewnić stateczność tego, co należy urabiać. Ściśle wiąże się to z zagrożeniem wodnym czy kurzawkowym, tj. upłynnionym piaskiem, który może spowodować istotne szkody, jeśli wedrze się do wnętrza tunelu lub też, jeżeli nastąpi hydrauliczne połączenie powierzchni ziemi z drążonym tunelem. Sposobem na to może być kosztowne mrożenie gruntu. Dodał też, że zagrożenia w tunelach nie stanowią tąpnięcia, będące zjawiskami czysto górniczymi, a zjawiska dynamiczne występują w tunelach bardzo głębokich, np. pod górami.

Rozpoznanie geologiczne kluczem do sukcesu

Robert Kozłowski przyznał, że znacząca większość tuneli realizowanych metodą TBM powstaje w przekroju okrągłym, co jest dobre dla kolei czy metra, podczas gdy dla transportu samochodowego kształt ten nie jest zbyt funkcjonalny, dlatego tego typu inwestycje często realizowane są metodą klasyczną. Szczególnie ważne tu jest odpowiednie podejście do projektowania i zabezpieczenia przyszłego tunelu w trakcie budowy. Istotną kwestią jest właściwe rozpoznanie geologiczne – awarie i katastrofy, które zdarzały się przy drążeniu tuneli metodą klasyczną często wynikały właśnie z niepełnego lub niekompletnego rozpoznania.

Tego samego zdania był Adam Ostrowski, który uważa, że podstawą do zminimalizowania ryzyk są wcześniej wykonywane badania, a przed przystąpieniem do prac w mieście niezmiernie istotna jest inwentaryzacja istniejących budynków. W Warszawie wiele obiektów na trasie II linii metra było w złym stanie technicznym (stare, naruszone przez działania wojenne). Dlatego też podjęto prace związane ze wzmocnieniem tych obiektów, dzięki czemu udało się wydrążyć tunele tuż pod ich fundamentami bez uszczerbku dla zabudowań. Dodał też, że głośna awaria przy budowie stacji Powiśle związana była z nierozpoznaną sprawą istnienia zbiornika podziemnego, którego na etapie badań geotechnicznych, koncepcji i późniejszych analiz nie udało się go wykryć. Istnieją zjawiska i ryzyka, których nigdy nie da się wyeliminować.

Metody zmechanizowane drążenia tuneli – zagrożenia są niewielkie

"Każda działalność człowieka, która dotyczy budownictwa podziemnego, powinna być poprzedzona dokładnym rozpoznaniem hydrogeologicznym" – podkreślał Dymitr Petrow-Ganew. Jeżeli rozpoznanie nie zostanie wykonane w wystarczającym stopniu, ryzyko takiej budowy będzie wysokie. W jego opinii awarie i katastrofy przy wykonywaniu tuneli związane są albo ze złym rozpoznaniem, albo ze zwykłym lekceważeniem elementarnych zasad inżynieryjnych. Zagrożenia, wynikające ze zmechanizowanej metody, są niewielkie, ale i tak trzeba je minimalizować. Przy rozpoznanej geologii i dobranej technologii nie da się uniknąć osiadań, choć są one minimalne. Dużą rolę spełnia instalowanie systemów monitorowania osiadania – są one coraz dokładniejsze, a dane przesyła się online. Dzięki temu operator maszyny TBM otrzymuje informację o osiadaniach na powierzchni – wtedy może natychmiast reagować i je minimalizować (szczegółowo o projektowaniu wibroizolacji w tunelu komunikacyjnym na przykładzie tuneli I linii metra w Warszawie mówił prof. dr hab. inż. Krzysztof Stypuła z Politechniki Krakowskiej). Kolejne zagrożenie stanowi wypełnianie przestrzeni międzytubingowej i ewentualnego wpływu na osiadania terenu. Podkreślił również, że część awarii wiąże się nie z samym drążeniem tunelu, ale z budową obiektów przytunelowych, jak np. stacji metra.

Gdy zdarzy się wypadek

Moderator dodał, że w sytuacji wystąpienia wypadku, do którego może dojść w trakcie budowy, gdy życie ludzkie jest zagrożone, jedynie Wyższy Urząd Górniczy jest przygotowany do niesienia pomocy np. 20 m pod ziemią. Piotr Wojtacha, jako przedstawiciel urzędu nadzorującego drążenie wszelkich tuneli metodami podziemnymi uspokajał, że są do dyspozycji jednostki terenowe i oddziały ratownictwa górniczego. Poza tym WUG sprawdza, czy badania zostały prawidłowo określone, czy zastosowana technika jest adekwatna do istniejących warunków oraz czy przestrzegane są w tym zakresie przepisy. Podkreślił, że w przypadku budowy II linii metra nie było większych problemów w zakresie bezpieczeństwa.

Trzeba zadbać o kompetencje inżynierów

Na koniec panelu moderator wspomniał o potrzebie uzupełniania wiedzy górniczej młodych  inżynierów wiedzą budowlaną. Dzięki solidnemu przygotowaniu naukowemu będą oni bardziej kompetentni i będą popełniali mniej błędów przy realizacji projektu. Warto się zastanowić, czy nie powinny powstać uprawnienia do budownictwa podziemnego.

Jakie tematy poruszano jeszcze podczas Konferencji "Budownictwo Podziemne"?

Jak już zostało wcześniej wspomniane, tematyka Konferencji została zdominowana przez budownictwo tunelowe, ze szczególnym uwzględnieniem metra, w tym centralnego odcinka II linii w Warszawie. Niemniej poruszano też wiele innych tematów dotyczących budownictwa podziemnego.

Podczas sesji "Techniczne i technologiczne aspekty budowy tuneli" omówione zostały m.in. różnorodne metody budowy tuneli, projektowanie wibroizolacji w tunelu komunikacyjnym czy różnorodne wyposażenie podziemnych obiektów komunikacyjnych z uwzględnieniem kwestii bezpieczeństwa. Wybrane polskie i europejskie projekty podziemnej infrastruktury komunikacyjnej przedstawiono na przykładach: powstającego podziemnego Dworca Fabrycznego w Łodzi, tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku, transalpejskiego tunelu kolejowego Lyon-Turyn czy jednego z największych projektów infrastrukturalnych Europy, realizowanego w Londynie – Crossrail, obejmującego sieć kolejową o łącznej długości blisko 120 km, z czego 42 km to tunele pod centrum brytyjskiej stolicy.

Nie zabrakło też sesji poświęconej budowie parkingów podziemnych w odniesieniu do aspektów technicznych i technologicznych. Prelegenci skupiali się m.in. na: wybranych problemach przygotowania i realizacji wielokondygnacyjnych garaży podziemnych w zwartej zabudowie; kształtowaniu konstrukcyjno-przestrzennym podbudowy istniejących budynków; przykładach efektywnych zabezpieczeń głębokich wykopów w budownictwie komunikacyjnym i kubaturowym; praktycznych rozwiązaniach budownictwa podziemnego na terenach wielkomiejskich czy problemach budowy parkingów na przykładach konkretnych, funkcjonujących tego typu obiektach w Krakowie.

Wieczorem 8 września w trakcie uroczystej gali nastąpiło wręczenie nagrody TYTAN 2015 oraz Tytanowego Laura Inwestora.

Kto otrzymał nagrodę TYTAN 2015?

Ważną częścią krakowskiej Konferencji była też wystawa, podczas której na stoiskach prezentowane były możliwości firm w zakresie budownictwa podziemnego, tak w odniesieniu do wykonawstwa, produkcji, jak i projektowania czy doradztwa. Na stoiskach można było spotkać przedstawicieli takich firm, jak: Aarsleff sp. z o.o., CEMEX Polska sp. z o.o.,  Construsoft sp. z o.o., Herrenknecht AG, Hydrostop-3 sp. z o.o., SHM System sp. z o.o., sp. komandytowa, Soldata, Stump-Hydrobudowa sp. z o.o., Tines S.A., Voltar System sp. z o.o.

Wydawnictwo INŻYNIERIA dziękuje wszystkim sponsorom i patronom I Konferencji "Budownictwo Podziemne" za wsparcie tego wydarzenia oraz licznie przybyłym do Krakowa gościom za udział w obradach. Biorąc pod uwagę wyraźne zainteresowanie tematyką budowy infrastruktury tunelowej w Polsce wśród uczestników i prelegentów, organizatorzy zamierzają zorganizować kolejne tego typu przedsięwzięcie, które przyczyni się do wzrostu świadomości społecznej w tym obszarze i zaangażuje jeszcze większe grono do rzeczowej dyskusji nt. przyszłości budownictwa podziemnego – kierunku, w którym zmierzają rozwinięte kraje świata i którego nie powinno zabraknąć również w Polsce. Szczegóły dotyczące kolejnego spotkania zostaną przekazane na łamach czasopism: "GDMT geoinżynieria drogi mosty tunele" i "Inżynieria Bezwykopowa" oraz portalu inzynieria.com.

Zobacz galerię z Konferencji „Budownictwo Podziemne 2015”

Zobacz wideorelację z Konferencji „Budownictwo Podziemne 2015”