Lozanna, Bruksela, Brescia czy Rennes to przykłady stosunkowo niewielkich miast, w których istnieje metro, a które są zdecydowanie mniejsze niż Kraków czy Wrocław (biorąc pod uwagę liczbę ludności). Co o tym decyduje?

Zobacz także: "TOP 10: najmniejsze miasta, w których istnieje metro"

Niewątpliwie metro jest środkiem lokomocji znacząco poprawiającym system transportu publicznego. Jest to szybki, niezawodny środek lokomocji o bardzo wysokiej pojemności. Metro ma jednak drugą twarz. Jest bardzo kosztowne. Jeśli nie ma wystarczającej liczby podróżnych inwestycja może znacząco pogorszyć ekonomikę całego systemu transportu publicznego, przyczyniając się do ograniczeń kursów autobusów czy tramwajów. W Polsce to zjawisko nie jest obserwowane, ale w wielu przeinwestowanych miastach Zachodu tak. Przykładowo dokończenie linii północnej amsterdamskiego metra wiązać się ma z ograniczaniem oferty pozostałego systemu transportu publicznego, gdyż niedoszacowane zostały koszty i przeszacowane potoki pasażerów. W Ludwigshafen zamknięto pierwszą linię premetra. Ze względu na koszty. W Bordeaux miasto zdecydowało się na budowę trzech linii tramwaju zamiast jednej, znacząco krótszej linii metra. Podobnie uczyniono to w Casablance – wyjaśnia dr Michał Beim,Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu.

Czy metro powinno powstać w aglomeracjach innych niż warszawska?

Perugia to miasto liczące 190 tys. mieszkańców, Rennes 220 tys. Casablanca ma ponad 5,2 mln. mieszkańców. Aglomeracja Bordeaux czy Norymbergi porównywalna jest z aglomeracją poznańską czy wrocławską. Nie ma więc uniwersalnego rozwiązania, granicy liczebności miasta i aglomeracji, od której należy mieć metro. Liczą się uwarunkowania lokalne: struktury urbanistyczne, rozmieszczenie istniejącej infrastruktury czy więźba ruchu. To one odpowiadają na pytanie, co wybrać? Metro, tramwaj czy szybką kolej miejską. Wybór niesie za sobą określone konsekwencje, których należy być świadomym – odpowiada dr Michał Beim.

Jak metro sprawdza się w Warszawie?

Jedynym miastem w Polsce, w którym istnieje metro, jest Warszawa. Oddany do użytku centralny odcinek II linii metra, już przyniósł korzyści. Jakie? Tam, gdzie druga linia metra zaczyna dojeżdżać, wyrastają nowe dzielnice lub rewitalizują się stare dotychczas zaniedbane budynki. I jeśli nawet do metra jest daleko, to i tak wynajmujący czy developerzy napiszą, iż mieszkanie jest w pobliżu metra. Pozytywny wpływ transportu szynowego na wartość nieruchomości obserwowany jest nie tylko w Polsce, ale na całym świecie – tłumaczy dr Michał Beim.

Przeczytaj również: "Rozruch tarczy TBM na budowie metra"