Paulina Wójtowicz: Kryzys – to słowo, które coraz częściej pojawia się w kontekście problemów, z jakimi zmaga się obecnie branża budowlana w Polsce. Czy grozi nam powtórka z 2012 r.?

Jan Styliński: Myślę, że nie, bo rynek zachowuje się dziś inaczej. Funkcjonujemy w systemie kontraktów, w którym główną lub przynajmniej równorzędną do technicznych kompetencją jest umiejętność przewidywania cykli gospodarczych i szacowania ryzyka. To sprawia, że tych, którzy przetrwają w obliczu kryzysu – nie tylko w budownictwie, ale i w każdej innej branży – uważamy za geniuszy. Pytanie tylko, czy powinniśmy wymagać od inżynierów, by byli finansistami i czy chcemy, by nasze domy i drogi budowali ludzie, którzy są w stanie zarządzać bankami i firmami ubezpieczeniowymi? Chyba nie. Chyba chcemy, by po prostu budowali i robili to dobrze.

P.W.: Inwestorzy oczekują niemożliwego?

J.S.: To, co dziś obserwujemy na rynku, czyli ceny przewyższające budżet inwestorski nawet o 60%, to konsekwencja takich oczekiwań. Dlaczego zamawiający wymaga od firmy, aby ta skalkulowała ryzyko i uwzględniła rosnące koszty w swojej ofercie, a sam tego nie robi?

P.W.: Dotknął Pan jednej z najczęściej podnoszonych ostatnio kwestii budżetowania inwestycji. Środki finansowe, które zamawiający przeznaczają na realizację przedsięwzięcia, są niewspółmierne do realnych kosztów budowy. W konsekwencji coraz częściej przetargi są anulowane lub ciągną się w nieskończoność.

J.S.: Bo budżety są polityczne. One powstają w ministerstwie albo w zarządach jednostek samorządu terytorialnego, nie u inwestora publicznego. Cele i zamiary tworzą politycy. To silnie rzutuje na ostateczny kształt budżetu inwestycji.

P.W.: Dlaczego nie można tych budżetów ustalić na takim poziomie, by terminowa realizacja inwestycji była pewnikiem?

J.S.: Dlatego, że mamy makropolitykę gospodarczą. Musimy zmieścić się w deficycie, więc program zawiera zestaw maksimum od strony planowania i zestaw minimum od strony finansowania.

P.W.: A co z programami budowy dróg i kolei – zobowiązaniami, z których trzeba będzie się rozliczyć, także przed Unią Europejską?

J.S.: W Polsce nie istnieje sprawny system rozliczania z tego, co nam – jako wyborcom – obiecano. To temat-rzeka.

P.W.: Podobnie jak czas trwania postępowań przetargowych.

J.S.: Niewątpliwie rok na wybór oferty w przetargach autostradowych to jakieś horrendum, absurd. Ile można wybierać? Co tam się bada? To firma ma w dwa lata wybudować autostradę, a administracja nie jest w stanie w rok ocenić oferty? Rozumiem, że inwestor publiczny może mieć problem menedżerski, personalny: jak podołać wyzwaniu skrócenia terminów w sytuacji, gdy nie ma personelu, który jest w stanie to wszystko obsłużyć? Ale o ile rozumiem od strony osobistej, że to kwestia braku odpowiedniego instrumentu, to nie rozumiem – jako obywatel – dlaczego państwo takiego instrumentu inwestorowi nie zapewni.

P.W.: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA – red.) zapowiedziała zmiany. Przetargi mają trwać krócej, maksymalnie pół roku. To możliwe?

J.S.: Na pewno. GDDKiA będzie miała problem, jeśli nie skróci terminów w nowych przetargach, a Komisja Europejska nie przedłuży terminów wydatkowania. A raczej nie przedłuży. Jeśli oferty nadal będą wybierane przez rok, to może się okazać, że umowy na wykonanie dróg, które mają być wybudowane w ciągu najbliższych dwóch lat, zawierane będą na początku 2020 r. A więc coś z tym muszą zrobić.

P.W.: Wygląda na to, że coś zaczyna się dziać. W grudniu ub.r. ogłoszono pierwszy przetarg (na budowę ostatniego odcinka autostrady A1 Piotrków Trybunalski–Kamieńsk – red.) na nowych zasadach.

J.S.: Tak, GDDKiA chce przeprowadzić pilotaż w postaci tzw. procedury odwróconej i skrócenia w efekcie terminu wyboru oferty na budowę drogi do około pół roku. To z pewnością krok racjonalny. Dodatkowo przywrócenie możliwości składania roszczeń o waloryzację sądową – klauzula rebus sic stantibus – powinno pozytywnie wpłynąć na zmniejszenie ryzyk cenowych ciążących na wykonawcy, choć ich nie wyeliminuje.

P.W.: Czy klauzule waloryzacyjne nie byłyby bardziej odpowiednim, a przede wszystkim – łatwiejszym i szybszym do wdrożenia rozwiązaniem?

J.S.: Byłyby, ale też trudno te dwa czynniki utożsamiać. Od strony firm problem długiego rozstrzygania przetargów to problem głównie cenowy. Wycofywanie się firm z podpisania umowy, co dziś obserwujemy, wynika z braku efektywnej waloryzacji – i to waloryzacji kontraktowej, czyli funkcjonującej od dnia złożenia oferty. W takiej sytuacji od strony rynkowej termin rozstrzygnięcia przetargu nie byłby tak zasadniczym problemem, jak teraz, gdy ponosimy ryzyko wzrostu cen w horyzoncie czasowym, który jest nie do oszacowania.

P.W.: Generalni wykonawcy skarżą się na tę odpowiedzialność. Wiele kontraktów realizowanych jest w formule „projektuj i buduj”, większość ryzyk inwestycyjnych jest po ich stronie. Jakie należałoby wypracować mechanizmy chroniące firmy przed takimi zagrożeniami?

J.S.: Polemizowałbym ze stwierdzeniem, że kontrakty „projektuj i buduj” są bardziej ryzykowne. Rynek wykonawczy patrzy na nie raczej pozytywnie. One jednak generują mniejsze lub może mniej dotkliwe problemy od strony wykonawstwa niż system, który funkcjonował 8–10 lat temu, kiedy opracowanie projektu było po stronie zamawiającego. Oczywiście, system nie jest doskonały, zwłaszcza dla inwestycji liniowych. W polskich realiach funkcjonuje on jednak lepiej niż „buduj”, choć pod warunkiem, iż inwestor ma świadomość, że otrzyma produkt inny niż sobie wyobrażał.

P.W.: Inny?

J.S.: Dotrzymanie kosztu pierwotnego przy zerowej waloryzacji jest atrakcyjne tylko dla budżetu państwa. Produkt na tym traci, bo jeśli ktoś musi zmieścić się w cenie, to jedynym, w czym może coś „ruszyć”, jest zakres przedmiotu zamówienia. Firmy starają się optymalizować roboty tak, żeby zmieścić się w budżecie, ale jakoś wyjść na swoje. Dla nich może i jest to mechanizm wygodny, ale dla podatników, państwa – daleki od ideału.

P.W.: Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło (3 stycznia br. – red.) propozycje waloryzacji kontraktów budowlanych. Mają one obowiązywać zarówno w kontraktach drogowych, jak i kolejowych. Jak ocenia Pan te rozwiązania?

J.S.: Ponieważ sami dopiero się z nimi zapoznaliśmy, musimy je gruntownie przeanalizować. Na dziś, oceniając „na gorąco”, myślę, że kierunkowo propozycja jest dobra. Oparcie się na wzorze z FIDIC i zbudowanie koszyka uwzględniającego wskaźnik CPI jest sensowne, ale – oczywiście – rodzą się pytania. Po pierwsze, dlaczego waloryzacją objęta jest tylko połowa wartości kontraktu? Po drugie, jak mechanizm waloryzacji ma być, szczegółowo, przeniesiony na podwykonawców? Bo przecież ich zobowiązania – zarówno terminowe, jak i w zakresie robót – są odmienne od obowiązków generalnych wykonawców. Wymóg zastosowania trzech wskaźników waloryzacji w umowie z podwykonawcą niekoniecznie okaże się efektywny, bo jeśli wykonuje on np. izolację obiektu, to dlaczego jego wynagrodzenie miałoby być indeksowane wskaźnikiem wzrostu cen zakupu szyn? Oczywiście sama propozycja, by podwykonawców również objąć waloryzacją, jest fair, ale trzeba będzie tu odpowiedzieć na liczne pytania natury techniczno-proceduralnej.

P.W.: W propozycji znalazł się zapis, że maksymalna waloryzacja wyniesie 5% wartości kontraktu. To wystarczy?

J.S.: Będziemy o tym dyskutować. Przeanalizujemy, jak taka waloryzacja będzie przekładać się na realną wartość kontraktu. W liczbach może to wyglądać dobrze, ale w rzeczywistości już niekoniecznie. Natomiast, co ważne, cały czas pozostaje otwarte pytanie, co ze starymi kontraktami? Bo propozycja resortu infrastruktury – ważna i z pewnością stanowiąca krok milowy w obszarze funkcjonowania rynku budowlanego – dotyczy kontraktów nowych. I czy w rządzie pojawił się pomysł, by racjonalną waloryzację wprowadzić także do innych kontraktów oraz w jaki sposób propagować takie rozwiązanie wśród samorządów, które są potężnym inwestorem, gdzie kwestia waloryzacji w ogóle nie jest znana i stosowana.

Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. Fot. Quality Studio dla www.inzynieria.com

P.W.: Kolejny problem: duże zapotrzebowanie na siłę roboczą. Na rynku brakuje pracowników – i to zarówno fizycznych, jak i umysłowych. Budownictwo przestało być atrakcyjnym rynkiem pracy czy firmy budowlane nie potrafią odpowiednio do niej zachęcić?

J.S.: Budownictwo jest bardzo atrakcyjnym rynkiem pracy i firmy zdecydowanie potrafią do tej pracy zachęcić i jeszcze za nią dobrze zapłacić.

P.W.: A więc problem leży w samych pracownikach, a właściwie ich braku?

J.S.: Niestety tak. Budownictwo to dobra branża, zatrudniamy mnóstwo ludzi, dajemy ciekawe perspektywy rozwoju. To są bardzo ważne czynniki, które zachęcają ludzi do pracy. Ale to nie przemysł czy – zwłaszcza – usługi proste. Wykształcenie młodego pracownika to proces. Od lat obserwujemy upadek szkolnictwa zawodowego i edukacji na poziomie technicznym, czego konsekwencją jest brak dopływu profesjonalnych, wyedukowanych młodych ludzi, którzy byliby w stanie efektywnie pracować w budownictwie. Bezpośrednią przyczyną dzisiejszych problemów kadrowych jest jednak masowy odpływ budowlańców z rynku, który rozpoczął się w 2011 r. Z branży odeszło wówczas 90–100 tys. osób, a zatrudnienie w ciągu ostatnich siedmiu lat spadło z 479 tys. pracowników do nieco ponad 380 tys. To ogromny odpływ.

P.W.: Spowodowany…

J.S.: ... zapaścią inwestycyjną. Zabrakło zleceń – i to zarówno na rynku prywatnym, jak i publicznym. To przełożyło się na redukcję zatrudnienia i zmusiło ludzi do poszukiwania nowych zawodów. Część znalazła pracę w Polsce i do budownictwa już nie wróci, ale też zauważalna część zasiliła rynki zagraniczne, głównie norweski i brytyjski. To nie jest powód do dumy. Co z tego, że polscy fachowcy są cenieni? Oni powinni pracować i mieć możliwość rozwoju tutaj, w kraju.

P.W.: A co z obcokrajowcami? Szefowie firm budowlanych mają sporo zastrzeżeń do polityki rządu w obszarze zatrudniania pracowników, choćby z Ukrainy czy Białorusi. Co powinno się zmienić?

J.S.: Praktyka. Ogólnie działania, które rząd podejmuje w zakresie ułatwień w zatrudnianiu pracowników, nie są takie złe. Z pewnością jednak mogłyby być wydłużone terminy zatrudnienia. Okres dwuletni jest wygodny dla przemysłu, ale w budownictwie powinny to być przynajmniej trzy lata, bo tyle trwa realizacja przeciętnej dużej inwestycji. Powinniśmy mieć też większą łatwość w rotacji personelu, przeniesieniu pracownika na inne stanowisko czy nawet budowę. Większym problemem jest jednak wydajność urzędów, które obsługują proces importowania pracowników. Pytanie też, czy my dzisiaj jesteśmy w stanie ściągnąć do Polski wykwalifikowany personel, który będzie potrafił poruszać się na polskich budowach, pracować z Polakami, w sensie językowym czy kultury wykonywania prac (np. w kwestiach bezpieczeństwa i higieny pracy), z krajów bardziej odległych niż Ukraina, Armenia, Gruzja czy Białoruś. I tu śmiem wątpić.

P.W.: Szczyt robót budowlanych wciąż przed nami. Wiele inwestycji znajduje się dopiero w fazie projektowej. Co i po czyjej stronie musi się zmienić, by najbliższe lata nie przeszły do historii jako najgorszy od dawna okres dla branży budowlanej?

J.S.: Nie wiem, czy na to pytanie istnieje jednoznaczna odpowiedź. Dużo się musi zmienić. Jeśli nie chcemy mieć powtórki w postaci upadłości firm, to muszą zmienić się przede wszystkim umowy. Kontrakty budowlane powinny zakładać waloryzację, i to na poziomie realnym. To jest wymóg sine qua non. Inwestorzy muszą głębiej zaangażować się w proces budowlany. W tym obszarze widać światełko w tunelu – zamawiający w coraz większym stopniu otwierają się na problemy wykonawcze. Zarówno w kolejach, jak i drogach mamy przykłady, które są jednoznacznie pozytywne. Utrzymanie tego trendu będzie na pewno pożądane.

P.W.: Natłok inwestycji?

J.S.: Rozłożyć w czasie tych inwestycji, które mamy, już nie jesteśmy w stanie. Tę kumulację trzeba po prostu przetrwać. Na pewno jednak możemy rozmawiać i starać się budować kompetencję po stronie zamawiającego. To już się dzieje. Główni inwestorzy od infrastruktury transportowej chętniej spotykają się z rynkiem, chcą być bliżej, rozmawiać. Kiedyś to nie było takie oczywiste. Musimy położyć na to nacisk, budować zaufanie między stronami. Trzeba jednak pamiętać, że rynek to nie tylko drogi i kolej. Mamy inwestycje energetyczne, gazowe, wodne czy przedsięwzięcia z zakresu ochrony środowiska, gdzie to tunelowe światełko w ogóle nie dotarło. Tych inwestorów trzeba uświadamiać, mówić im, że problemy są rozwiązywalne, że inni inwestorzy mają bardziej przyjazne i uczciwe podejście względem rynku. Ale na pierwszy ogień musi pójść waloryzacja. To problem, który będzie się kładł cieniem na nowych ofertach, na zdolności firm do zawierania umów, na gwarancje bankowe i kredyty obrotowe. Jeśli go nie rozwiążemy, nie rozwiążemy szeregu innych powiązanych kwestii. I mówimy tu nie tylko o kontraktach rządowych, ale także licznych przedsięwzięciach realizowanych przez samorządy czy spółki publiczne.

P.W.: Jak więc utrzymać się na rynku w obliczu wahań popytu?

J.S.: Być geniuszem, przebiegłym jak Tommy Lee Jones w Ściganym (śmiech). Ale poważnie: nie ma innego sposobu. Trzeba być sprytnym i mądrym, wyprzedzać rynek, budować kompetencje. Trzeba być zarządem, który rozumie mechanizmy makroekonomiczne i który potrafi je zaadaptować do oferty, wyważyć ryzyko. I, niestety, także zarządem, który w coraz mniejszym stopniu powinien potrafić budować.

Zobacz także: Największe firmy budowlane w Polsce [2018]