Tunele dwutorowe zaplanowano w miejscowościach: Suchoraba (obiekt o długości 0,9 km), Gruszów (1,37 km) oraz Góra Św. Jana (1 km). Z kolei tunele jednotorowe zostaną wybudowane w miejscowościach: Stróża (1,05 km), Wilkowisko (3,83 km), Kasina Wielka (1,04 km). Ponadto trzy tunele jednotorowe, o długościach 0,97 km, 0,3 km, 0,67 km i 0,38 km powstaną w pobliżu Skrzydlnej. Z kolei po jednym tunelu koło miejscowości Skrzydlna i Stróża (0,31 km), Tymbark i Łososina Górna (1,9 km) oraz Limanowa i Pisarzowa (3,86 km).

Linia Podłęże–Piekiełko: mapa. Źródło: MI

11 z tych tuneli, o łącznej długości około 12 km, powstanie w ramach linii Podłęże–Szczyrzyc–Tymbark/Mszana Dolna, która ma mieć 58 km długości. Trasę nowej linii wyznaczono od wsi Podłęże (gmina Niepołomice), w kierunku miejscowości Szczyrzyc, gdzie rozgałęzi się – na wschód do Tymbarku (linia nr 622) oraz na zachód do Mszany Dolnej (linia nr 623). Tam połączy się z istniejącą, liczącą 75 km długości, linią Chabówka–Nowy Sącz (nr 104), która zostanie zmodernizowana. Na trasie Chabówka–Nowy Sącz (104) mają powstać dwa tunele o łącznej długości około 5,8 km.

Tunele kolejowe zaplanowane w ramach całej tej inwestycji będą budowane w warunkach fliszu karpackiego. Jak mówi prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś (Akademia Górniczo-Hutnicza w Krakowie, AGH), zostaną wykonane na bardzo różnych głębokościach. Ze względu na długość i własności fliszowego masywu skalnego (wysoką wytrzymałość piaskowca) tunele powinny być wykonywane metodą NATM z modyfikacjami – uważa prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś.

Naukowiec z AGH dodaje, że, biorąc pod uwagę parametry wytrzymałościowe masywu fliszowego, a także fakt, iż zdecydowana większość projektowanych tuneli kolejowych jest krótka, drążenie ich maszynami TBM byłoby drogie i nastręczało trudności geomechanicznych, dlatego powinny być wykonane z zastosowaniem metody NATM.

Flisz karpacki składa się z naprzemianległych warstw skał drobno- i gruboziarnistych. Chodzi głównie o piaskowce i zlepieńce oraz łupki i mułowce o różnorodnej strukturze, teksturze, składzie petrograficznym – co powoduje istotne zróżnicowanie ich parametrów fizyko-mechanicznych, zwłaszcza łupku, i anizotropię (dochodzącą do 10 razy). Flisz karpacki zwykle nie jest silnie zawodniony, natomiast pod wpływem działania wody bardzo różnie się zachowuje. Przykład? Piaskowiec charakteryzuje się wysoką odpornością na rozmywanie, co powoduje, że pod wpływem wody jego wytrzymałość na ściskanie spada tylko o około 10%. Z kolei łupek ilasty ma bardzo niską odporność na rozmywanie i jego wytrzymałość pod wpływem wody praktycznie spada do zera.

Jak twierdzi prof. Tajduś, właśnie z tego powodu w rejonach, w których występuje przewaga łupku silnie zawodnionego, będą występować duże problemy podczas drążenia. We fliszowym masywie skalnym nie ma problemów z budową tuneli, w tym kolejowych, których nie można byłoby pokonać. Jednakże należy to robić, wykorzystując współczesne osiągnięcia w tej dziedzinie – mówi prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś.

Prace przygotowawcze do realizacji inwestycji w Małopolsce mają potrwać do 2021 r. Z kolei roboty budowlane zaplanowano na lata 2020–2026. Wartość całej inwestycji szacuje się na ponad 7 mld zł.

Dodajmy, że (także w Małopolsce) w warunkach fliszu karpackiego obecnie budowany jest tunel drogowy w ciągu nowego odcinka tzw. Zakopianki (trasa S7).

Serwis specjalny – TUNEL ZAKOPIANKA

Prof. dr hab. inż. Antoni Tajduś wziął udział w organizowanej przez Wydawnictwo INŻYNIERIA IV Konferencji „Budownictwo Podziemne” (2–4 kwietnia 2019 r., Kraków).

Przeczytaj także: Budownictwo podziemne w teorii i praktyce