• Główna przeszkoda dla Trasy Zwierzynieckiej to Wzgórze Św. Bronisławy
• W przypadku budowy Trasy Pychowickiej kluczowe jest pokonanie Wisły
• Największe tunele mają zbudować maszyny TBM

Przewidywana długość Trasy Pychowickiej to 2,1 km, a największe wyzwanie stanowi przekroczenie Wisły. W jednym wariancie planuje się budowę mostu drogowo-tramwajowego, a w drugim – tunelu samochodowego pod rzeką oraz mostu z przeznaczeniem dla tramwajów i autobusów. 

Trasa Zwierzyniecka ma mieć 4,6 km, a główna przeszkoda to Wzgórze św. Bronisławy, na którym znajduje się słynny kopiec Kościuszki. Planuje się tunel o długości 2,3 km (dwa warianty zakładają poprowadzenie w nim linii tramwajowej). Tuneli w ramach tych inwestycji będzie jednak więcej. Najważniejsze różnice w proponowanych wariantach dotyczą sposobu prowadzenia linii tramwajowej. 

Kraków. Budowa Trasy Zwierzynieckiej z tunelami

W ramach wariantu nr 1 i 3 pod Wzgórzem św. Bronisławy zostanie poprowadzony tunel drogowy dwukomorowy. W ramach wariantu nr 2 i 4 powstanie tunel drogowy i tunel tramwajowy (czyli 3 komory). 

Trasa Zwierzyniecka rozpocznie się w rejonie ronda Ofiar Katynia i ul. Armii Krajowej. Dalej, w okolicy ul. Zarzecze, poprowadzona może zostać tunelem. Przewiduje się tzw. płytki obiekt.

Układ drogowy w ścianach szczelinowych biegłby poniżej poziomu terenu, by przejść pod korytem Rudawy, natomiast główna przeszkoda dla Trasy Zwierzynieckiej to Wzgórze Św. Bronisławy. 

Tunel przez to wzgórze zostanie zbudowany przy użyciu metody tarczowej (olbrzymie maszyny TBM budują m.in. metro w Warszawie, tunel pod Świną w Świnoujściu, podziemną kolejową trasę w Łodzi). 

Granicą dla zadania polegającego na budowie Trasy Zwierzynieckiej jest ul. Księcia Józefa. Dalej zaczęłaby się Trasa Pychowicka.

Kraków. Budowa Trasy Pychowickiej. Także z tunelami

Dla budowy Trasy Pychowickiej kluczowe jest pokonanie Wisły. Tutaj ważne są ustalenia spółki Trasa Łagiewnicka z Wodami Polskimi, które w przyszłości planują budowę Kanału Krakowskiego. Kanał żeglugowy ma mieć 4,5 m głębokości, więc w związku z tym, że Wisła jest w tym miejscu głęboka na 1,5 m, planując budowę tunelu należy brać pod uwagę, że jej koryto będzie pogłębiane. 

Trasa Pychowicka. Budowa tunelu pod Wisłą

Do budowy tunelu pod Wisłą także wykorzystana ma być technologia TBM. Krzysztof Migdał, członek zarządu spółki Trasa Łagiewnicka, wyjaśniał niedawno, że przyjmuje się, iż minimalną wartość naziomu nad wiercącą tarczą TBM liczy się na poziomie jednej jej średnicy. Można jednak, przy wykonaniu prac zabezpieczających, zmniejszyć to o połowę – dodawał. 

Należy też podkreślić, że maszyny TBM, wiercąc tunel, jednocześnie układają prefabrykowane elementy obudowy, które posiadają określoną przez projektanta grubość. Np. w przypadku tunelu w ciągu drogi S19 do Rzeszowa, do budowy każdej nawy osobno wykorzystana zostanie tarcza o średnicy 15,2 m, natomiast średnica wewnętrzna jednej nitki tunelu wyniesie 12,4 m (różnica to właśnie obudowa tunelu). 

Źródło: Trasa Łagiewnicka S.A.

Można więc na obecną chwilę przyjąć, że jezdnia w przyszłym tunelu pod Wisłą w Krakowie znajdzie się (pogłębienie Wisły [3 m] plus poziom nad TBM [6 m] i konstrukcje pod jezdnią już w tunelu) minimum około 16-18 m pod obecnym dnem rzeki. 

Z dotychczasowych rozmów z mieszańcami wynika, że preferują właśnie wariant z tunelem dla aut pod rzeką. 

Dodajmy też, że w ramach budowy otwartej już Trasy Łagiewnickiej wykonano konstrukcję tunelu, spod której nie wybrano gruntu. To zostanie zrealizowane podczas budowy Trasy Pychowickiej. 

Kraków. Budowa tras Zwierzynieckiej i Pychowickiej. Koszty inwestycji

W zależności od wybranego wariantu, budowa Trasy Zwierzynieckiej pochłonie od 1,6 do 2,3 mld zł. W przypadku Trasy Pychowickiej koszt waha się między 700 mln zł a 1 mld zł. 

Warto zaznaczyć, że duża część tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej ma pobiec w murach oporowych poniżej poziomu terenu. To sprawi, że odgłosy uliczne nie będą uciążliwe dla mieszkańców (tak zbudowano Trasę Łagiewnicką i kłopoty z hałasem nie występują). 

Kraków. Budowa tras Zwierzynieckiej i Pychowickiej. Co dalej?

Jeszcze przez około miesiąc potrwają konsultacje społeczne. Obecnie najważniejszy krok, który musimy wykonać, to opracowanie wariantu finalnego i uzyskanie decyzji środowiskowej. To krok, bez którego nie jesteśmy w stanie kontynuować dalszej pracy – wyjaśnia Krzysztof Migdał. 

Uzyskanie decyzji środowiskowej spółka Trasa Łagiewnicka planuje na koniec 2023 r.

To termin realny, choć oczywiście tutaj wchodzą w grę kwestie społeczne, odwołania, uwagi, które mogą być do tej decyzji składane. Natomiast myślę, że wszystkie te elementy jesteśmy w stanie tak prowadzić, żeby na koniec 2023 r. decyzja środowiskowa była wydana – dodaje. 

Po decyzji środowiskowej około 2 lat potrwają prace projektowe, potem minimum cztery lata budowa. Trasy Zwierzyniecka i Pychowicka w optymistycznym wariancie mogą być więc gotowe około 2030 r. Obie, wraz z Trasą Łagiewnicką, są kluczowe dla III obwodnicy Krakowa, która jest planowana jako sposób na wyprowadzenie ruchu z centrum miasta i zapewnienie komunikacji międzydzielnicowej bez konieczności wjazdu m.in. na Aleje Trzech Wieszczów (są bardzo blisko Rynku Głównego, Wawelu, Błoń). III obwodnica nie ma być alternatywą dla autostradowej (A4) drogi obwodowej Krakowa. 

Rysunki/screeny pochodzą z dokumentacji udostępnionej przez spółkę Trasa Łagiewnicka. 

Zobacz nasz serwis specjalny TRASA ŁAGIEWNICKA