• Harmonogram realizacji CPK wskazywał nierealne terminy realizacji poszczególnych zadań
• Koszty inwestycji opracowano w oparciu o ceny z 2017 r., już mogą być nieaktualne
• Brakuje studium wykonalności i kompleksowego planu finansowego
• Długa odbudowa rynku lotniczego zagraża opłacalności lotniska

NIK ocenia, że niezwłocznie należy przeprowadzić rzetelną analizę kosztów i korzyści, zarówno tych ekonomicznych, jak i społecznych związanych z tą inwestycją. Szczególnie w sytuacji załamania na rynku lotów pasażerskich z powodu pandemii – informuje.

Brakuje uzasadnienia biznesowego

Koncepcja CPK jest zgodna z prezentowanymi od 2007 r. celami strategii rządowych. Przyjęty przez Radę Ministrów w listopadzie 2017 r. dokument „Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej” zakładał podział inwestycji na trzy podstawowe komponenty: lotniskowy, drogowy i kolejowy.

Z ustaleń kontrolnych Izby wynika, że w Koncepcji nie przedstawiono pełnego uzasadnienia biznesowego, w tym m.in. harmonogramu związanego z powstawaniem kosztów i korzyści, wyliczeń finansowych spodziewanych korzyści oraz oszacowania korzyści utraconych. Obowiązująca wówczas Strategia rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) wymagała, by podjęcie ostatecznej decyzji o budowie nowego lotniska centralnego było uzależnione m.in. od uzasadnienia ekonomicznego.

Terminy niemożliwe do osiągnięcia

Jednak harmonogram realizacji CPK był ogólnikowy i – w ocenie NIK – wskazywał niemożliwe do dotrzymania terminy realizacji poszczególnych zadań. Zakładano m.in. wejście w życie specustawy do końca 2017 r. (dwa miesiące po przyjęciu Koncepcji CPK) i opracowanie programu wieloletniego w pięć miesięcy. Jednak program Rada Ministrów przyjęła dopiero 28 października 2020 r. (prace ruszyły po utworzeniu w listopadzie 2018 r. spółki CPK, projekt zmieniano z powodu zastrzeżeń resortu finansów i Centrum Analiz Strategicznych). W wyniku nierzetelnego planowania etapu przygotowawczego w Koncepcji CPK, poszczególne zadania zostały zrealizowane z opóźnieniem – sięgającym nawet 2,5 roku – w stosunku do przyjętych założeń – informuje NIK. Co więcej prace dotyczyły jedynie lat 2020–2023.

Nie ma długoletniego planu wykonawczego

Dotychczas nie przyjęto dokumentu wdrażającego – wykonawczego do programu wieloletniego. Według Izby, w efekcie brak jest pełnego harmonogramu rzeczowo-finansowego Programu CPK.

Na realizację celów ustawowych spółki w programie przeznaczono do 2023 r. 9,23 mld zł z emisji skarbowych papierów wartościowych. Zostaną wniesione przez Skarb Państwa na podwyższenie kapitału zakładowego. W ramach przygotowania do budowy CPK nie sporządzono dotychczas studium wykonalności dla całego Programu CPK, które określiłoby warunki jego realizacji niezbędne dla osiągnięcia zakładanych celów oraz kompleksowego planu finansowego dla pełnego okresu inwestycji. Najkrócej mówiąc, do zakończenia kontroli nie było wiadomo, jakie będą źródła finansowania wszystkich przedsięwzięć związanych z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego – czytamy w komunikacie. Wiadomo, że od 2023 r. przewidziano długoterminowe finansowanie dłużne, które wymaga precyzyjnego określenia potrzeb inwestycji oraz wynegocjowania warunków tego rodzaju finansowania.

Planowane wydatki mogą być już nieaktualne

Nakłady na komponent lotniczy oszacowano na 16–19 mld zł, kolejowy – na 8–9 mld zł (dla etapu „0” – budowy linii kolejowej Warszawa–Łódź, węzła CPK wraz z dworcem oraz układem torowym zawierającym łączniki pomiędzy istniejącymi liniami), a na drogowy 1,7 mld zł.

W koncepcji koszty rozbudowy krajowej sieci kolejowej w latach 2020–2030 określono na 35–40 mld zł. Nie zawarto pełnych kosztów ze względu na niepewność co do kształtu rozbudowy systemu i inwestora (spółka CPK czy PKP Polskie Linie Kolejowe). Jak podaje NIK, koszty opracowano w oparciu o ceny z 2017 r. Przy obecnej inflacji i wzroście kosztów pracy, a także cen materiałów budowalnych, szacunkowe koszty rozbudowy krajowej sieci kolejowej mogą już być nieaktualne.

Co z drogami?

W 2020 r. zatwierdzono Plan inwestycyjny Komponentu Kolejowego do 2034 r. W CPK zainicjowano 12 projektów kolejowych. Najważniejsze to linia nr 85 Warszawa–CPK–Łódź i węzeł kolejowy CPK. Mają skomunikować lotnisko z Centralną Magistralą Kolejową.

Do zakończenia kontroli nie utworzono podprogramu dla komponentu drogowego. Wszelkie inwestycje związane z CPK realizuje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. To poszerzenie autostrady A2 na odcinku węzeł Łódź Północ–węzeł Konotopa i budowa drogi ekspresowej S10 wraz z budową Obwodnicy Aglomeracji Warszawskiej.

Spółka CPK podpisała natomiast umowę na doradztwo strategiczne oraz podjęła działania w celu wyboru wykonawcy tzw. master planu. Dokument ten ma zawierać m.in. plan budowy lotniska i jego rozbudowy w przyszłości, dokumentację przedprojektową, w tym rekomendację zapotrzebowania na grunty. Ze względu na procedurę odwoławczą w postępowaniu dotyczącym wyboru wykonawcy, opóźnił się termin zawarcia umowy w tym zakresie.

Odbudowa ruchu lotniczego

PLL LOT w związku z pandemią obniżył prognozy liczby obsługiwanych pasażerów w oparciu o założenie przeniesienie wszystkich operacji do CPK w IV kwartale 2027 r. i rezygnację z rozbudowy lotniska na Okęciu. Planowane przewozy PLL LOT na trasach z i do Warszawy zakładały przewiezienie: w 2027 r. – 12,7 mln pasażerów, w 2028 r. – 14,5 mln, w 2029 r. – 16,6 mln, a w 2030 r. – 19,2 mln. A to oznacza, że wg tych prognoz ruch lotniczy z Warszawy po pandemii jeszcze długo będzie się odbudowywał – czytamy w komunikacie. A wartością krytyczną dla lotniska jest obsługa 24,3 mln pasażerów w 2030 r.

Ryzyko nadmiernego zatrudnienia

W 2020 r. spółka CPK zatrudniała 255 osób, a do końca 2021 r. planowała zwiększenie tej liczby do 587 pracowników. NIK wskazuje, że to ponad dwukrotne zwiększenie zatrudnienia, przy równoczesnych planach zlecania licznych prac i usług podmiotom zewnętrznym. W opinii Izby poziom zatrudnienia powinien wynikać z analizy potrzeb, bez niej może powodować nieuzasadniony wzrost kosztów wynikający z dublowania niektórych zadań oraz nadmiernego zatrudnienia w sytuacji zlecania usług podmiotom zewnętrznym. Jako przykład takiego ryzyka pokazuje zamówienie usługi tzw. integratora za około 92 mln zł, który wesprze spółkę w zarządzaniu podprogramem lotniczym i jednoczesny plan zatrudnienia w tym samym obszarze dodatkowych 91 osób.

Zagrożenia inwestycji

NIK uważa, że inwestycja w budowę CPK jest obarczona ryzykiem niezapewnienia finansowania w przyszłości części przedsięwzięć zaplanowanych w dalszych etapach inwestycji oraz nieuzasadnionego wzrostu kosztów finansowania zadań w zakresie zarządzania projektami, a także wysokim prawdopodobieństwem nieukończenia budowy w wyznaczonym w Koncepcji CPK terminie, czyli do końca 2027 r. Dlatego niezbędna jest analiza kosztów i korzyści oraz przygotowanie działań zaradczych związanych ze wskazanymi zagrożeniami.

NIK skierowała do pełnomocnika rządu ds. CPK wnioski o opracowanie analiz wykonalności poszczególnych projektów lub podprogramów oraz wypracowanie harmonogramu realizacji Programu CPK, ustalenie pełnego planu jego finansowania oraz wypracowanie planu działalności Lotniska Chopina oraz strategii rozwoju Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” w okresie po oddaniu do użytku CPK.

Przeczytaj także: Port lotniczy CPK: przetarg na roboty budowlane