Kluczowe inwestycje realizowane obecnie w Łodzi (tunel, który połączy dworzec Łódź Fabryczna ze stacją Łódź Kaliska) oraz w Warszawie (przebudowa stacji Warszawa Zachodnia wraz z wykonaniem podziemnego przystanku tramwajowego) związane są z realizacją i modernizacją linii średnicowych. Obie inwestycje realizowane są w taki sposób, aby w przyszłości nie zaburzać życia w miastach i oddać przestrzeń naziemną ruchowi lokalnemu, a także zwiększyć komfort podróży. Najważniejsze punkty przesiadkowe w kraju to sieć podziemnych tuneli, przystanków i dworców, która umożliwi sprawne realizowanie połączeń aglomeracyjnych, jak również krajowych i międzynarodowych. Fundamenty strategicznych obiektów realizowane są przez Soletanche Polska.

Komfortowa i szybka podróż, wygodna infrastruktura dworcowa, możliwość zaparkowania samochodu jak najbliżej peronu – tak powinna wyglądać kolej, aby użytkownicy zechcieli wybrać niskoemisyjny transport szynowy zamiast czterech kółek. Inwestycje w kolej to zmniejszenie śladu węglowego wytwarzanego przez rynek transportowy – aby był on konkurencyjny z punktu widzenia potrzeb użytkowników, musi spełniać ich wszystkie oczekiwania, a przyszli pasażerowie to bardzo wymagający klienci.

FOT. 2. | Gdynia Chylonia, odkopane ściany szczelinowe parkingu

Modernizacja kolei szansą na zmniejszenie emisji CO2

Inwestycja w modernizację i rozbudowę transportu szynowego to jeden z filarów strategii, która ma pomóc w osiągnięciu celu założonego przez Unię Europejską, jakim jest zmniejszenie emisji CO2. Jak wynika z raportu Naturalne Emisje Polska 2050, przygotowanego w 2020 r. przez McKinsey & Company, sektor transportu w Polsce odpowiada za emisję 63 Mt CO2; 98% tych emisji pochodzi z transportu drogowego, kolejowego oraz lotniczego. Pojazdy osobowe generują aż 53% wszystkich emisji w ramach tego sektora. Na 38 mln mieszkańców przypada 30 mln pojazdów, co oznacza, że Polska jest jednym z najbardziej zmotoryzowanych krajów w Europie. Niestety większość pojazdów napędzana jest spalinowo, dlatego bardzo ważnym aspektem, który wpłynie bezpośrednio na obniżenie emisji CO2, jest zmiana nawyków. Nadrzędnym celem jest przekonanie użytkowników do wyboru transportu zbiorowego, najlepiej szynowego.

Komfortowa, szybka podróż oraz przyjazne użytkownikowi stacje

Użytkownicy coraz częściej wybierają kolej zamiast podróży samochodem ze względu na czas. Nie dość, że w niektóre miejsca transportem szynowym dojedziemy szybciej, to jeszcze podczas podróży można zdrzemnąć się, przeczytać ulubioną książkę czy popracować. Czas staje się najważniejszą z wartości dla współczesnego człowieka – ale kluczowe dla wyboru kolei jest również utrzymanie wysokiego komfortu podróży. Chętniej zamienimy cztery kółka na pociąg, jeśli będziemy mieć dobry dojazd na dworzec w swojej miejscowości. Jeśli dodatkowo w miejscu, do którego wybiera się pasażer, stacja jest świetnie skomunikowana z tzw. infrastrukturą publiczną, to możemy mieć pewność, że mając na względzie aspekt ekologiczny, użytkownik wybierze podróż koleją.

Komfortowa i szybka podróż, wygodna infrastruktura dworcowa, możliwość zaparkowania samochodu jak najbliżej peronu – tak powinna wyglądać kolej, aby użytkownicy zechcieli wybrać niskoemisyjny transport szynowy zamiast czterech kółek.

Aktualnie świadomość związana z naszym wpływem na środowisko jest duża, lecz stare nawyki bardzo trudno wyplenić. Poza tym – pasażer przyszłości jest bezkompromisowy. Chce dbać o środowisko, ale nie kosztem obniżenia komfortu życia. Kolej musi zatem być modernizowana, zarówno w kwestii skracania czasu pokonywania poszczególnych dystansów, jak również budowy obiektów około kolejowych. Musi zapewniać wygodę i wspomagać pasażera w czasie podróży: stąd tworzenie ścieżek ruchu pasażerskiego, inwestycja w systemy informatyczne, które będą towarzyszyć pasażerowi podczas poruszania się na terenie dworców, tak aby bez przeszkód docierał na miejsce i nie błądził po obiekcie.

Po co podziemne dworce i tunele?

Na świecie, ale i w Polsce, coraz częściej wybieranym rozwiązaniem w realizacji inwestycji infrastruktury drogowej oraz kolejowej jest budowa podziemnych obiektów oraz sieci tuneli. Wynika to z potrzeb użytkowników miast. Przestrzeń miejska ma być bardziej zielona, przyjazna dla ruchu pieszego i rowerowego. Komunikacja w mieście ma być sprawna, wygodna, ale możliwie jak najmniej inwazyjna – stąd coraz większe inwestycje w rozbudowę metra czy tramwajowych przystanków podziemnych, które realizowane są m.in. w Krakowie. Kolej aglomeracyjna ma za zadanie wspomóc transport publiczny w ramach miasta i ościennych miejscowości. Aby nie zaburzać tzw. ruchu lokalnego oraz przeciwdziałać hałasowi, inwestorzy coraz chętniej decydują się na realizację tuneli kolejowych pod miastem, budując jednocześnie sieć komunikacyjną, umożliwiającą mieszkańcom wygodny dojazd do dzielnic miasta, w których np. nie funkcjonuje metro. Ważnym aspektem jest też wytyczenie tras nowych szlaków transportowych. Na powierzchni, w silnie zurbanizowanym terenie, trudno jest wygospodarować miejsce na trakcję kolejową. Ważna jest też kwestia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Realizując linię kolejową w tunelu, minimalizuje się ryzyko ewentualnej kolizji i wyklucza się tak częste wypadki z udziałem pieszych oraz kierowców samochodów. „Spychanie” infrastruktury kolejowej pod ziemię ma zatem wiele pozytywów.

Zostaw samochód, przesiądź się na SKM lub Polregio – tak o dobry klimat dba Trójmiasto

Jednym z rozwiązań sprawdzających się przede wszystkim w metropoliach i aglomeracjach miejskich, takich jak śląska czy trójmiejska, jest realizacja obiektów typu Park&Ride. Korzystają z nich głównie mieszkańcy ościennych miejscowości, którzy dojeżdżają do miasta i przesiadają się na komunikację miejską (autobusy, tramwaje). To rozwiązanie zaczyna wprowadzać również kolej. Modernizacja kolejowych węzłów przesiadkowych ma zakładać stworzenie przestrzeni do pozostawienia samochodu i wybrania się w dalszą podróż koleją. Obecnie kończą się prace związane z budową kluczowej inwestycji infrastrukturalnej dla mieszkańców Gdyni oraz sąsiadujących gmin. Obiekt ma wesprzeć plan działań związanych z obniżeniem emisji CO2 w Trójmieście. W ramach realizacji węzła integracyjnego Gdynia–Chylonia powstał pierwszy w Gdyni obiekt typu Park&Ride połączony bezpośrednio z peronami dworca, przebudowie i modernizacji uległ również Plac Dworcowy. Generalnym wykonawcą jest konsorcjum spółek Roverpol sp. z o.o. i Rover Infraestructuras, wykonawcą ścian szczelinowych parkingu podziemnego – Soletanche Polska.

FOT. 3. | Gdynia Chylonia, Plac Dworcowy, kwiecień 2021

Prace związane z realizacją fundamentowania na tym obiekcie rozpoczęły się w marcu 2020 r. Ze względu na bliskie sąsiedztwo istniejących zabudowań zdecydowano się na realizację szalunku w postaci ścian szczelinowych. Ten zakres prac powierzono liderowi w zakresie realizacji ścian szczelinowych firmie Soletanche Polska. W ramach kontraktu firma zrealizowała ściany szczelinowe o obwodzie 255 m wraz z rozparciem w postaci tymczasowych rozpór stalowych. W ramach kontraktu Soletanche wykonało 41 sekcji o grubości 60 cm. Najgłębsze sekcje sięgają 9 m.
Technologia ścian szczelinowych umożliwiła zrealizowanie w ten sposób nie tylko bezpiecznej obudowy wykopu, ale także pełni funkcje ścian docelowego parkingu podziemnego i jest elementem fundamentowym. Soletanche opuściło plac budowy, zgodnie z harmonogramem, w IV kwartale 2020 r. Wówczas rumieńców zaczęły nabierać prace związane z wykończeniem obiektu parkingowego oraz zagospodarowaniem terenu Placu Dworcowego. Podziemna hala parkingowa o powierzchni prawie 3600 m² zawiera 140 miejsc postojowych dla samochodów i 24 dla rowerów. Na powierzchni zrealizowane są ścieżki rowerowe, wiatka dla rowerów, przestrzenie na tzw. krótki postój, zatoczka dla taksówek oraz trolejbusów oraz toalety publiczne. Już wkrótce pierwsi gdynianie zostawią tu swoje samochody i przesiądą się do pociągów SKM oraz Polregio.

FOT. 4. | Gdynia Chylonia, parking podziemny – prace wykończeniowe

Dojedź tramwajem bezpośrednio pod perony Dworca – tak o komfort podróży dba Warszawa

Trwają prace realizacyjne w ramach przebudowy stacji Warszawa Zachodnia. Obiekt po zakończeniu prac ma stać się pierwszym hubem komunikacyjnym w kraju, łączącym kolej aglomeracyjną, regionalną, dalekobieżną krajową i międzynarodową z infrastrukturą komunikacji publicznej miasta stołecznego oraz dworcem autobusowym. Inwestycja ma na celu zmodernizowanie obiektu w taki sposób, aby zwiększyć wygodę pasażerów w kontekście podróży na dworzec. Specjalnie z myślą o tym pod podziemną halą dworcową powstanie pierwszy w Warszawie podziemny przystanek tramwajowy. Inwestycję jako generalny wykonawca realizuje Budimex SA. Soletanche Polska jest podwykonawcą realizującym zakres fundamentowania specjalistycznego w opcji zaprojektuj i wybuduj.

FOT. 5. | Dworzec Warszawa Zachodnia - realizacja pali na peronach pod kładkę dla pieszych

Zadaniem Soletanche jest wykonanie pali wierconych jako posadowienia kładki dla pieszych, a także zrealizowanie fundamentów konstrukcji zadaszenia przyszłych peronów w postaci pali wierconych oraz baret. Kolejnym zadaniem jest wykonanie ścian szczelinowych budynku wielofunkcyjnego oraz konstrukcji podziemnej tunelu, przystanku tramwajowego i hali dworcowej (wraz z baretami stanowiącymi podparcie stropu przyszłego tunelu) wraz z poziomą przesłoną przeciwfiltracyjną w technologii jet grouting.

Zrealizowane jest 100% zakresu ścian szczelinowych pod budynkiem wielofunkcyjnym, a także segmentami 2, 3, 4 w osi tunelu podziemnego. Wykonano również 100% pali pod realizowaną kładkę dla pieszych. Przesłona przeciwfiltracyjna została wykonana już w 100% na segmencie 3 i 4. Do końca czerwca iniekcja strumieniowa zostanie zakończona na segmencie 2.

FOT. 6. | Dworzec Warszawa Zachodnia – realizacja przesłony jet grouting w osi tunelu podziemnego przystanku tramwajowego

Soletanche pojawiło się na placu budowy w grudniu 2020 r. i rozpoczęło swoje działania od realizacji pali pod konstrukcję kładki dla pieszych. Pale zostały zrealizowane na wszystkich peronach. Na każdym z nich wykonano ich kilkanaście. Obecnie prace związane z realizacją kładki są mocno zaawansowane. Docelowo konstrukcja połączy ciągiem pieszym dzielnicę Ochota z Wolą i umożliwi dostęp do peronów w czasie budowy nowego dworca.

W tym samym czasie od ul. Tunelowej realizowane były ściany szczelinowe budynku wielofunkcyjnego. Najgłębsze sekcje ścian szczelinowych sięgają tutaj 26,5 m. Ich obwód wynosi 317 m. Pełnią tu potrójną funkcję: obudowy wykopu w czasie prac ziemnych, fundamentu dla konstrukcji naziemnej i jednocześnie ścian podziemia obiektu. Obecnie konstrukcja podziemia jest niemal w całości zrealizowana i zaczyna piąć się w górę. W trakcie realizacji prac zlikwidowano podziemne dojście do peronów od ul. Tunelowej, wyburzono również część dotychczasowego tunelu pod peronami nr 6 i 7. Zdemontowano trakcję oraz zburzono istniejące perony. Aby dworzec mógł dalej funkcjonować mimo realizacji prac budowlanych, udostępniono dla pasażerów perony od 1 do 5, do których można dotrzeć istniejącym starym przejściem podziemnym od Al. Jerozolimskich. Aby funkcjonowanie stacji w taki sposób było możliwe, należało wykonać pionową przesłonę przeciwfiltracyjną. Została wykonana w formie ścianki kopanej zbrojonej kształtownikami HEB. Wystające kształtowniki stalowe sygnalizują miejsce oddzielające stary tunel od realizowanej nowej części. Przesłona sięga głębokości 25,5 m i zabezpiecza przed napływem wody gruntowej do wnętrza konstrukcji.

FOT. 7. | Dworzec Warszawa Zachodnia, realizacja słupów podtrzymujących wiatę dworcową

Wraz z oddaniem frontu robót po wyburzeniu peronów, Soletanche przystąpiło do realizacji ścian w osi nowego tunelu, podziemnej hali dworcowej oraz wykonania baret, które pełnią tu funkcję głębokich fundamentów słupów podtrzymujących przyszłe zadaszenie peronów. W ramach zadania wykonano 163 sekcje ścian szczelinowych oraz 46 baret. Tym samym firma Soletanche zrealizowała cały zakres ścian szczelinowych na udostępnionym froncie.

Z uwagi na trudne warunki hydrogeologiczne występujące na głębokościach, na których zaprojektowany jest obiekt, konieczne jest wykonanie poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej. Z tego względu niezbędne jest wykonanie systemu ekranów przeciwfiltracyjnych, tj. przesłony pionowej w technologii ścian szczelinowych oraz poziomej przesłony przeciwfiltracyjnej w postaci iniekcji strumieniowej (jet grouting). Przesłona realizowana jest na trzech głębokościach: 12,5 m w przypadku budynku wielofunkcyjnego, 25,5 m w przypadku podziemnego przystanku tramwajowego (głębokiej części tunelu) oraz 12,8 m w przypadku hali dworcowej (płytkiej części tunelu).

Pasażer przyszłości jest bezkompromisowy. Chce dbać o środowisko, ale nie kosztem obniżenia komfortu życia

Obecnie Soletanche realizuje barety. Następnie w miarę postępu prac ziemnych będzie wykonywać kotwy gruntowe oraz montować rozpory stalowe w celu nadania stateczności części tunelu realizowanego w wykopie otwartym. Pierwsze rozpory już wiszą – po wykonaniu wszystkich będą one stanowić spektakularny widok, ponieważ ostatecznie ma ich być około 90 na różnych poziomach. Następnie w miarę postępu prac związanych z wykopem oraz wykonaniem konstrukcji nowego tunelu metodą podstropową odsłaniane ściany szczelinowe będą myte i przygotowywane do odbiorów. Charakterystyczne silosy i żurawie wraz z chwytakami wrócą na plac budowy na początku przyszłego roku. Tym razem będzie je można zobaczyć od strony Alei Jerozolimskich. Wówczas wykonane zostaną ściany segmentu 5, 6 i 7 wraz z poziomą przesłoną przeciwfiltracyjną. Do tego czasu generalny wykonawca, firma Budimex, odda zrealizowaną kładkę oraz odtworzy perony 6 i 7 wraz z trakcją kolejową umożliwiającą korzystanie z nowej infrastruktury. Następnie przystąpi do demontażu peronów 1 do 5. Inwestorem są PKP Polskie Linie Kolejowe oraz Tramwaje Warszawskie.

Kolej jak metro – tak czas podróży dalekobieżnej i lokalnej skraca Łódź

Największą inwestycją kolejową ostatnich lat jest bez wątpienia budowa tunelu średnicowego w Łodzi. Projekt pod nazwą Udrożnienie Łódzkiego Węzła Kolejowego (TEN – T), etap II, odcinek Łódź Fabryczna – Łódź Kaliska / Łódź Żabieniec jest kontynuacją budowy dworca Łódź Fabryczna, który z dworca końcowego stanie się przelotowym. Przez ścisłe centrum Łodzi będą mogły przejeżdżać pociągi regionalne i dalekobieżne na osi wschód–zachód (przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna i Kaliska) oraz na osi północ–południe (przez stacje Łódź Widzew, Fabryczna, Żabieniec). W ramach projektu powstaną nowe przystanki Łódź Polesie, Łódź Śródmieście, Łódź Koziny, które będą zintegrowane z komunikacją miejską i ułatwią mieszkańcom codzienne podróże.

FOT. 8. | Komora w osi 18 – szacht dla tarcz TBM Faustyna

Inwestorem są PKP Polskie Linie Kolejowe. Generalnym wykonawcą jest konsorcjum firm Przedsiębiorstwo Budowy Dóg i Mostów Mińsk Mazowiecki (PBDiM) – lider konsorcjum oraz Energopol Szczecin. Projekt jest współfinansowany w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Jego wartość wynosi 1 764 333 383,70 zł, z czego dofinansowanie unijne to 1 434 417 385,13 zł. Soletanche Polska realizuje – w formule „projektuj i buduj” – fundamentowanie specjalistyczne dwóch strategicznych obiektów: komór startowych dla tarczy TBM. Dla tarczy TBM Faustyna (średnica 8,7 m) komory startowej w osi 18, zlokalizowanej w okolicach ul. Długosza i ul. Włókniarzy oraz dla tarczy TBM Katarzyna (średnica 13,04 m) – komory Odolanowskiej zlokalizowanej między ulicami Stolarską i Odolanowską.

Kolej aglomeracyjna ma za zadanie wspomóc transport publiczny w ramach miasta i ościennych miejscowości. Aby nie zaburzać tzw. ruchu lokalnego oraz przeciwdziałać hałasowi, inwestorzy coraz chętniej decydują się na realizację tuneli kolejowych pod miastem

Komory nieco różnią się od siebie ze względu m.in. na ich funkcję oraz gabaryty tarcz TBM, które będą rozpoczynały pracę z poszczególnych komór.

Komora w osi 18 zlokalizowana przy ul. Długosza i Włókniarzy będzie zapleczem dla tarczy Faustyna na czas realizacji tunelu między komorami K–18 a Odolanowską. Komora startowa składa się z okrągłego szachtu, do którego opuszczona została tarcza o średnicy 8,7 m oraz podłużnego tunelu służącego za zaplecze techniczne taśmociągu użytkowanego do przekazywania na zewnątrz urobku, który wydrąży tarcza TBM. Zadaniem Soletanche było zrealizowanie komory startowej w technologii ścian szczelinowych w postaci okręgu o wewnętrznej średnicy 24 m wraz z baretami kotwiącymi płytę fundamentową. Grubość ścian wynosi 80 cm, głębokość wykopu sięga 22 m. Powierzchnia ścian komory to 1500 m². Do ich realizacji zużyto 1200 m³ mieszanki betonowej. Kolejnym elementem było wykonanie dojazdu do komory w postaci wanny szczelnej. Tutaj również wykorzystano technologię ścian szczelinowych. Grubość ścian na tym odcinku wynosi 80 cm. Głębokość wykopu sięga do 18,5 m. Powierzchnia ścian tzw. dojazdu wynosi 2100 m². Ilość mieszanki betonowej zużytej do realizacji tej części to 1680 m³. Stateczność ścian szczelinowych wanny na etapie realizacji inwestycji została zapewniona poprzez wykonanie kotew gruntowych oraz rozpór stalowych. Prace ziemne na tym obiekcie prowadzone były całkowicie w wykopie otwartym. Prace, które pozostały do wykonania, to realizacja tzw. kosmetyki ścian szczelinowych, demontaż kotew tymczasowych oraz rozparcia przesłony tymczasowej. Komora służy obecnie jako zaplecze techniczne dla tarczy TBM Faustyna. W tym miejscu wydobywany jest urobek na powierzchnię terenu, a do wnętrza tunelu podawane są tubingi stanowiące jego obudowę.

FOT. 9. | Komora w osi 18 wanna szczelna, zaplecze dla taśmociagu technicznegoTBM

Komora Odolanowska to nieco bardziej złożony obiekt. Składa się z dwóch okrągłych szachtów –zachodniego, z którego wystartowała tarcza TBM Katarzyna, realizująca tunel dwutorowy o długości około 3 km od ulicy Stolarskiej do Dworca Łódź Fabryczna oraz szachtu wschodniego, który przyjmie tarczę Faustynę. Zlokalizowana jest między ul. Stolarska a Odolanowską.

Ściany szczelinowe łącznika mają rekordową grubość 1,5 m i sięgają od 19,5 do 25,5 m

Komorę Odolanowską stanowią dwa szachty o kształcie cylindrycznym połączone ze sobą tunelem, który wykonywany jest metodą podstropową. Do rzędnej płyty stropowej wykonany jest wykop zabezpieczony rozwiązaniem tymczasowym w postaci przesłony kopanej zbrojonej kształtownikami stalowymi oraz kotwionej. W stropie wykonane są otwory technologiczne, za pomocą których wydobywany jest urobek pochodzący z głębienia tunelu łączącego oba szachty. Średnica obu szachtów to około 32 m. W ramach realizacji tego obiektu wykonano 76 sekcji ścian szczelinowych. Grubość sekcji szachtów to 80 cm, a ich głębokość sięga 33,7 m (od poziomu terenu). Ściany szczelinowe łącznika mają rekordową grubość 1,5 m i sięgają od 19,5 do 25,5 m, przy czym wierzch ścian znajduje się 10 m poniżej poziomu terenu. Na tym poziomie wykonany jest również strop łącznika. Spód ścian osadzony jest na głębokości do 35 m poniżej poziomu terenu. Płyta fundamentowa łącznika ma zróżnicowaną głębokość – średnio spód płyty fundamentowej znajduje się na głębokości około 25 m poniżej poziomu terenu.

FOT. 10. | Szacht komory dla tarczy TBM Katarzyna, widok z komory Odolanowskiej

Po zakończeniu budowy obiekt będzie pełnił swoją funkcję docelową – tj. stanie się częścią tunelu. Szachty natomiast będą wykorzystane jako zaplecze technicznego tunelu. Rozwiązanie z cylindrycznymi szachtami jest autorskim pomysłem zaproponowanym przez Soletanche. Autorami koncepcji są Urszula Tomczak, kierownik Działu Projektowego, główny projektant i ekspert Soletanche oraz Hubert Tomczak, dyrektor zarządzający Soletanche Polska. Firma zdecydowała się na zaproponowanie takiego rozwiązania ze względu na warunki hydrogeologiczne (wysoki poziom wód gruntowych) oraz tempo realizacji prac, które wspomaga brak konieczności wykonania dodatkowych rozparć w trakcie realizacji wykopu.

FOT. 11. | Kopanie ścian grubości 150 cm – Odolanowska

Zaproponowane przez Soletanche rozwiązanie w postaci szachtów realizowanych w technologii ścian szczelinowych w systemie połączeń CWS® (technologia opatentowana przez Soletanche Bachy) na planie koła jest realizowana zarówno w ramach wykonywanych przez Soletanche obiektów, jak również w przypadku pozostałych komór tunelu średnicowego.

FOT. 12. | Zrealizowane ściany grubość 150 cm Odolanowska

Obecnie trwają prace związane z realizacją wykopu tunelu oraz kosmetyką ścian szczelinowych. Tunel łączący jest również zapleczem technicznym dla tarczy TBM. Katarzyna rozpoczęła drążenie tunelu w kierunku Dworca Łódź Fabryczna.

Szósty zmysł w kontekście skutecznego zarządzania ryzykiem na budowie

Tak skomplikowana realizacja wymaga przede wszystkim dbałości o kwestie związane z bezpieczeństwem wykonywanej konstrukcji, jak również okolicznych obiektów i zabudowań. W tym celu realizowany jest monitoring osiadań wykonywany przez markę Sixense z portoflio Soletanche Polska. Sixense wykorzystuje system monitoringu, do którego używane są zrobotyzowane stacje tachimetryczne. System Cyclops służy do pomiarów 24/7 przemieszczeń i deformacji okolicznych budynków. Poza wspomnianym wyżej systemem zainstalowane zostały inklinometry, ekstensometry oraz piezometry. Do obserwacji osiadań wykorzystane są klasyczne repery (ziemne i obiektowe). Obudowę tunelu kontrolują czujniki naprężeń oraz nacisku. Wszystkie dane zbierane są przez system Geoscope, który daje do nich łatwy dostęp, jak również pozwala na otrzymywanie automatycznych powiadomień w razie przekroczenia progów alarmowych. System monitoringu realizowany przez Sixense wykorzystywany jest przy budowie tunelu pod rzeką Świną. Był również zastosowany podczas budowy mostu południowego w ramach realizacji Południowej Obwodnicy Warszawy.

FOT. 13. | Realizacja monitoringu przez Sixense

Rozwiązania tunelowe to przyszłość infrastruktury

Rośnie zapotrzebowanie na inwestycje tunelowe, takie jak np. metro w stolicy Polski, jednak często wraz z rozwojem sieci podziemnego transportu poziom trudności realizacyjnych wzrasta. Rozbudowywana II linia metra w Warszawie po pierwsze poprowadzona jest w znacznie bardziej wymagających warunkach gruntowych, po drugie jest osadzona znacznie głębiej niż pierwsza, co skutkuje większą liczbą trudności wynikających z charakterystyki gruntów.

Podobne problemy będą dotyczyć innych podziemnych obiektów oraz sieci tuneli projektowanych w silnie zurbanizowanym terenie. Rozwiązania tunelowe świetnie jednak sprawdzą się w przypadku chęci zapewnienia komfortu oraz bezpieczeństwa przejazdu oraz skrócenia czasu podróży. Im więcej takich inwestycji będzie realizowanych, tym lepsza powstanie sieć połączeń, a atrakcyjność tej formy podróży względem transportu drogowego wzrośnie. Jeśli zmieni się mentalność użytkowników, którzy w tym momencie nastawieni są na posiadanie własnego samochodu, przełoży się to na znaczne obniżenie emisji CO2. Aby to mogło się wydarzyć, potrzebna jest dalsza modernizacja linii kolejowych i obiektów służących infrastrukturze kolejowej. Rozwiązania tunelowe z pewnością pomogą w uzyskaniu sympatii użytkowników względem kolei.