Jednonawowy tunel dla dwóch torów

Projekt zakłada wykonanie tunelu o dużej średnicy, w którym zostaną poprowadzone oba tory kolei dużych prędkości. Spośród 21 km odcinka podziemnego:

  • około 16 km zostanie wydrążone z wykorzystaniem tarcz TBM,
  • około 5 km wykonano wcześniej metodą NATM (New Austrian Tunnelling Method).

Podziemny fragment trasy przebiega pod jedną z najbardziej zurbanizowanych części Mumbaju, przecinając obszary zabudowane budynkami wielokondygnacyjnymi, główne arterie komunikacyjne, rzekę Mithi oraz istniejącą infrastrukturę podziemną. W takich warunkach kluczowe znaczenie ma ograniczenie deformacji podłoża oraz kontrola osiadań powierzchni.

Tarcza Mixshield o średnicy 13,6 m

Do realizacji inwestycji wykorzystano jedną z największych tarcz TBM pracującą dotychczas w Indiach. Maszyna typu Mixshield, przeznaczona do pracy w gruntach mieszanych i przy wysokim poziomie wód gruntowych, posiada:

  • średnicę głowicy urabiającej – 13,6 m,
  • długość – około 96 m,
  • masę – około 3100 t.

Technologia Mixshield wykorzystuje zawiesinę płuczkową do stabilizacji przodka, dzięki czemu możliwe jest prowadzenie robót w zróżnicowanych warunkach geologicznych przy jednoczesnym ograniczeniu utraty gruntu i minimalizacji przemieszczeń powierzchni.

Jednocześnie z postępem drążenia maszyna montuje prefabrykowaną obudowę tunelu. Pozwala to na wykonywanie trwałej konstrukcji bezpośrednio za głowicą urabiającą, co zwiększa stabilność wyrobiska i skraca cykl roboczy.

Monitoring geotechniczny w czasie rzeczywistym

Ze względu na przebieg tunelu pod istniejącą zabudową zastosowano rozbudowany system monitoringu geotechnicznego. Parametry gruntu i konstrukcji będą kontrolowane na bieżąco z wykorzystaniem m.in.:

  • punktów pomiaru osiadań,
  • optycznych czujników przemieszczeń,
  • inklinometrów,
  • celów 3D,
  • tensometrów,
  • sejsmografów.

System umożliwia ciągłą ocenę przemieszczeń podłoża, zachowania konstrukcji znajdujących się nad tunelem oraz poziomu drgań wywoływanych prowadzonymi robotami.

Ponad 77 tys. prefabrykowanych segmentów obudowy

Obudowę tunelu utworzy około 7700 pierścieni prefabrykowanych, do których wyprodukowanych zostanie blisko 77 tys. segmentów żelbetowych.

Każdy pierścień będzie składał się z:

  • dziewięciu segmentów podstawowych,
  • jednego segmentu zamykającego (key segment).

Masa kompletnego pierścienia wyniesie około 100 t. W celu zapewnienia pełnej szczelności konstrukcji zastosowano podwójne uszczelki EPDM oraz uszczelnienia hydrofilowe, ograniczające infiltrację wód gruntowych i zwiększające trwałość obudowy.

Zaplecze technologiczne dla pracy TBM

Rozpoczęcie drążenia umożliwił wykonany wcześniej 56-metrowy szyb startowy Vikhroli, pełniący funkcję zaplecza technologicznego dla tarczy.

Obiekt wyposażono m.in. w:

  • instalację oczyszczania zawiesiny płuczkowej,
  • system uzdatniania wody,
  • magazyny bentonitu,
  • układ zasilania energetycznego,
  • agregaty rezerwowe,
  • instalacje do iniekcji,
  • zaplecze logistyczne zapewniające ciągłą pracę maszyny.

Rozpoczęcie drążenia stanowi jeden z najważniejszych etapów realizacji podziemnej części linii Mumbai–Ahmedabad. Powodzenie robót będzie zależeć przede wszystkim od utrzymania stateczności przodka, skutecznej kontroli osiadań, zarządzania wodami gruntowymi oraz ciągłego monitoringu geotechnicznego podczas prowadzenia prac.

Przeczytaj także: Szkocja. Tunele podmorskie za blisko 1,5 mld funtów coraz bliżej realizacji