Dostępna ogólnie technologia drążenia tuneli, w pełni zmechanizowana na każdym etapie budowy, pozwala zapewnić bezpieczeństwo napowierzchniowej infrastruktury i zabudowy mieszkalno-użytkowej oraz bezpieczeństwo pracowników zaangażowanych do pracy. Dodatkowo powoduje małą emisję zanieczyszczeń i hałasu w porównaniu z innymi technologiami budowy.

Obecnie drążenie tuneli tzw. tarczami TBM to najpopularniejsza metoda. Petrow-Ganew podawał przykłady z budownictwa podziemnego w krajach azjatyckich, w których realizowane są projekty obejmujące budowę rozległej sieci tunelowej w ciągu zaledwie kilku lat. W tym celu równocześnie do drążenia mobilizuje się nawet 40–50 urządzeń, które pracują równolegle. Dodatkowo też należy zwrócić uwagę na fakt, że znacząco zwiększają się średnice maszyn drążących (zbliżają się do 20 m) – wynika to z faktu, iż coraz częściej powstają projekty tuneli dwu- a nawet trzypoziomowych, dwutorowych, 3–4 pasmowych tuneli drogowych i połączeń podziemnych wielofunkcyjnych – pozwalają one na oszczędność czasu i miejsca. Tego typu rozwiązania są trudne do wyobrażenia w warunkach polskich, jednak pokazują, jakie są możliwości i w jakim kierunku zmierza podziemne budownictwo komunikacyjne.

Co wielokrotnie zostało też podkreślone, to to, że przy dostępnych obecnie rozwiązaniach technologicznych warunki geologiczne nie są już wyznacznikiem realizacji danego projektu. Przykładem może być dopiero co zakończone drążenie tunelu pod Cieśniną Bosfor w Stambule, gdzie powstaje tunel na głębokości sięgającej 106 m pod poziomem wody, a ciśnienie wody gruntowej jest na poziomie 12 bar. (Zakończono drążenie tunelu Eurazja)

Więcej o problematyce budowy tuneli w relacji z Konferencji "Budownictwo Podziemne".