Jak działa tego typu środek transportu? Kapsuła porusza się w specjalnej rurze, w której ciśnienie jest tak niskie, jak na wysokości 50 km ponad ziemią, dzięki czemu znacząco zredukowany jest opór powietrza. Pojazd nie ma kontaktu z podłożem, wykorzystuje magnetyczną lewitację, rzadziej łożyska powietrzne. W Polsce mówi się obecnie o kolei próżniowej.

Ta nowinka zdecydowanie skróciłaby czas przemieszczania się: przejazd „hyperloopem” niczym nie różniłby się od możliwości wejścia na pokład 50-osobowego samolotu, którym prosto z peronu Warszawa Centralna dotarlibyśmy po kilkunastu minutach na dworzec w Łodzi, bez kolejek i odpraw. Podróż z Warszawy do Łodzi trwałaby 12 min, z Warszawy do Krakowa – 21 min., a z Warszawy do Berlina zaledwie 30 min.

Koncept innowacyjnego środka transportu zaproponował w 2012 r. amerykański miliarder i wizjoner, Elon Musk. Rok później powstał pierwszy dokument opisujący projekt szybkiej kolei próżniowej, nazywanej od tego czasu Hyperloopem. Prekursorami tego typu sposobu przemieszczania możemy nazwać powstałą w 1870 r. kolej pneumatyczną na Manhattanie, Swissmetro (1974 r.), Transrapid 05 (1979 r.) oraz uruchomiony w 1980 r. transport ET3.

Główną zaletą tego systemu jest zmniejszenie oporów powietrza (poprzez wykorzystanie tuneli próżniowych), które przekłada się na możliwość uzyskania wysokich prędkości przy niskim zużyciu energii, co korzystnie wpływa na poziom kosztów operacyjnych – wyjaśnił Łukasz Mielczarek z Hyper Poland sp. z o.o. Dodatkowo, pojazdy mogą poruszać się bez kontaktu z podłożem, wykorzystując zasadniczo lewitację magnetyczną – dodał.

Tunel próżniowy, w którym ciśnienie zostanie obniżone do poziomu 1000 razy mniejszego od tego na Ziemi, umożliwi tysiąckrotne zmniejszenie oporów aerodynamicznych i mocy potrzebnych do ich pokonania. Pozwoli to zredukować moc potrzebną do osiągnięcia prędkości 600 km/godz., ale też podróżowanie z prędkościami sięgającymi poziomu 900 km/godz. – podkreślił Mielczarek.

Na dziś projekt, który mógłby być wdrożony w Europie, jest trochę „odchudzony” – choć pojazd ma dobry kształt aerodynamiczny, nie zaplanowano póki co użycia sprężarki; uzyskać będzie można zatem maksymalną prędkość sięgającą 400–500 km/godz. Na początku zaplanowano możliwość załadunku mniejszych towarów, głównie europalet, a w zakresie przewozu osób – możliwość utworzenia 50 miejsc transportowych.

Idea kolei próżniowej obejmuje przede wszystkim bardzo duże prędkości przy małym zużyciu energii, ale też eliminację problemów wynikających z panujących na zewnątrz warunków atmosferycznych, możliwość integracji z istniejącymi dworcami kolejowymi, pełną automatyzację systemu oraz wysoką przepustowość: odjazdy kolejnych składów mogłyby odbywać się nawet co 2 lub 3 min. Jeśli chodzi o potrzebną infrastrukturę, składy mogłyby poruszać się nie tylko w tunelach lądowych czy podwodnych, ale i po estakadach.

Czy kolej próżniowa stanie się konkurencyjna? Byłoby to możliwe na dystansie od 200 do 1000 km; zakres ten obejmuje głównie połączenia pomiędzy głównymi miastami w kraju.

A zatem, czy hyperloop to ciągle wizja czy rzeczywistość? To nadal wizja, ale prace są prowadzone i projekt idzie do przodu, jak zaznacza Mielczarek. Pracujemy, by w skali 1:5 uruchomić demonstrator, w którym pokażemy, że nasze rozwiązanie silnika liniowego i systemu do lewitacji jest spójne. Później, jak opisuje, w skali 1:1 (na torze w Żmigrodzie), odbyłyby się testy przy prędkości 300 km/godz. Obecnie projekt jest jeszcze w fazie I, obejmującej powstanie inteligentnej platformy logistycznej, sprzętu i oprogramowania. Kolejne etapy to budowa systemu cargo oraz pasażerskiego.

Łukasz Mielczarek był uczestnikiem organizowanej przez Wydawnictwo INŻYNIERIA IV Konferencji „Budownictwo Podziemne” (2–4 kwietnia 2019 r., Kraków).

Przeczytaj także: Budownictwo podziemne w teorii i praktyce